Per quel che concerne il maresciallo Carico, il punto centrale delle sue
affermazioni consiste nelle dichiarazioni secondo cui egli avrebbe visto sul
PPI “due tracce all’altezza di Ponza che scendevano insieme”. Ciò è
coerente con le telefonate di Licola nelle quali gli operatori plottano,
contemporaneamente e nella stessa zona, due tracce: LK477 ed AG266.
Inoltre, Carico afferma di aver visto una delle due tracce proseguire dopo la
perdita di qualità del DC9. Anche per Licola l’AG266 viene plottata sino a
30NM a sud dell’incidente.
Licola attribuisce all’Air Malta il NTN AG262; come è rilevabile dalle
telefonate delle ore 19.17 tra il sito e quello di Marsala e riscontrabile altresì
sia nella THR del nastro 100 di Marsala che sull’annotazione apposta sul
registro IC di Marsala. Questa traccia non verrà riportata all’orario di cui
alla conversazione telefonica delle 19.17 e della THR di Marsala
(19.16/19.19) sullo stralcio del DA1 dell’11.07.80 di Licola. Pertanto la
traccia AG266 non è mai stata attribuita dal sito campano all’Air Malta.
Secondo le telefonate di Licola che individuano il DC9 con la LK477,
che in effetti manifesta l’ultimo plot sul luogo del disastro, un’altra traccia si
trova alle stesse coordinate in cui si sarebbe dovuto trovare l’Air Malta
qualora non avesse avuto il suddetto ritardo di 13.30 minuti, ritardo non
comunicato nè a Licola nè a Marsala. Tale traccia è l’AG266 che si trova su
Ponza alle 18.50 a coordinate Georef PL0050 ed alle ore 18.59 a 1 minuto
dal punto Bravo, circa 25NM a Sud del punto dell’incidente. Il velivolo, allo
stato sconosciuto, naviga parallelamente al DC9 e coincide con il grezzo
avvistato dall’IO Carico del sito di Marsala e con la seconda parte
dell’ultima delle PR avvistate da Fiumicino.
Il 14 luglio successivo, sulla scorta di quanto sopra, veniva disposto il
sequestro della documentazione originale rinvenuta e giacente a Poggio
Ballone. La PG incaricata procedeva al sequestro e rinveniva i seguenti
documenti d’interesse:
- un foglietto manoscritto dal titolo “Plottaggio della LE157 DC9 IH870 da
Bologna a Palermo”, rinvenuto nella cartella “Attività Giugno 1980” ed
allegato ad un foglio intercettazioni velivoli del 27.06.80, riportante dati
radar dalle ore 18.23 alle 18.32;
Viene quindi fatto rilevare al teste che su
ben sei tracce, di cui alcune identificate come militari, e precisamente:
LE026; LE157; LG461; LE500; AA464 e AA433 appare il SIF3/1136
Altro elemento di rilievo è costituito da una serie di velivoli militari in
partenza dall’aeroporto militare di Grosseto, in direzione Sud-Sud-Ovest,
che, una volta immessisi nel medio Tirreno, non vengono più registrati,
probabilmente perché droppati dal TPO. Anche in questo caso la mancanza
della CDR di Poggio Ballone impedisce di comprendere perché tali velivoli,
pur essendo militari, non siano stati seguiti da un sito radar della Difesa.
L’importanza di tali velivoli è dovuta al fatto che essi decollano da Grosseto
tra le 18.18 e le 18.45 in direzione Sud e che quindi potrebbero essere
spazialmente e temporalmente compatibili col luogo dell’incidente.
Un altro dato che desta sospetto è la mancata annotazione di tali
partenze nei registri della base di Grosseto. Tali voli, che nella THR di
Poggio Ballone risultano registrati con il NTN LL013 ad ore 18.18, LL425
ad ore 18.29, AA423 ad ore 18.44 e AA063\LL063 ad ore 18.45, sono
sicuramente militari in quanto recanti i SIF1 o 2. In ogni caso tali traffici
militari sommati a quelli in precedenza menzionati impongono già una
configurazione del cielo di quella sera ben diversa da quella descritta dagli
operatori del sito di Poggio Ballone; con presenza piuttosto intensa di
attività volativa, ben diversa dalla tranquilla sera d’estate, che pur si voleva
accreditare.
L’esame delle assistenze annotate nel registro il 27.06.1980, indica: -
ad ore 12.03 un velivolo tipo F104 con nominativo di missione Mix 303 –
appartenente al 3° Stormo – riceve assistenza dal Russo per una manovra di
vettore; lo stesso velivolo esegue una manovra di atterraggio su Villafranca
ad ore 12.05; -ad ore 12.13 un velivolo tipo G91 con nominativo di missione
Viola 21 – appartenente alla 60° Brigata di Amendola (FG) - riceve
assistenza dapprima da Cappella per manovre di vettore e avvicinamento,
successivamente ad ore 12.22 da Russo per manovre di vettore e atterraggio
su Villafranca; -ad ore 20.08 un velivolo tipo F104 biposto da esercitazione,
con nominativo di missione Mix 433 – appartenente al 4° Stormo di
Grosseto – riceve assistenza da Cappella per una manovra di vettore; ad ore
20.10 esegue una manovra di avvicinamento seguito dal medesimo
operatore.
Gli orari delle diverse operazioni relative all’aeromobile, s’è appurato,
sono stati i seguenti: h.19.03 atterraggio a Bologna; h.19.08 apertura porte;
h.19.15 termine sbarco passeggeri; h.19.23 sbarco bagagli; h.19.23-19.33
pulizia dell’aereo; h.19.22 inizio carico bagagli; h.19.33 inizio imbarco
passeggeri; h. 19.55 chiusura porte; h.20.02 inizio rullaggio; le 20.08
decollo per Palermo. In più il comandante che cedeva l’aereo, e cioè Palagi
Paolo, non se ne è allontanato sino a quando non ha passato le consegne al
subentrante cioè Gatti Claudio. Questa operazione delle consegne avviene a
bordo dell’aereo o al più ai piedi della scaletta di sbarco e imbarco e non di
certo in ufficio: così come era avvenuto in quella occasione.
Da tener presente, da ultimo, che noi sappiamo per certo - dall’esame
dei dati radar di Poggio Ballone, più che dal registro dei voli facilmente
alterabile - che due velivoli sono atterrati all’ora che s’è detto, ma nulla è
stato possibile definire con certezza sul rientro del terzo. Così come non è
stato possibile dire quale fosse questo terzo e conseguentemente quali
fossero gli altri due
Bottinelli Claudio, dopo aver preso atto della dichiarazione del Di
Rienzo ha riferito di non escludere di aver avuto nell’81 colloqui con
personale dell’AM. Lo stesso precisava che a Grosseto all’epoca circolava
voce sull’abbattimento del DC9 Itavia. Voce che gli era stata riferita
dall’allora sindaco di Grosseto, poi deceduto, che l’aveva raccolta da
ambienti aeronautici. Questi gli aveva riferito che il DC9 era stato colpito
nel corso di un intervento di due caccia italiani decollati dalla base di
Grosseto, che avevano ricevuto l’ordine di abbattere un aereo di nazionalità
libica. Il DC9 sarebbe stato colpito, nell’occasione da un missile a testata
termica, in quanto l’aereo libico avrebbe usato come schermo il DC9 (v.
esame Bottinelli Claudio, GI 21.06.88).
Dichiara anche - Crociani tenta di ricostruire il discorso di Naldini
di diversi anni prima e questi ne appaiono gli elementi essenziali - che gli fu
ordinato di intercettare due aerei che erano nella scia del DC9, aerei che
erano “senza autorizzazione” - cioè erano senza piano di volo e per questa
ragione ovviamente erano dietro il DC9 -; che gli aerei levatisi inseguirono i
due nella scia del DC9 sino all’altezza di Gaeta, ma ricevettero l’ordine di
rientrare - qui probabilmente il ricordo non è chiaro, ma resta fermo che ci fu
un inseguimento sino a un determinato punto - dopo di che fu dato l’ordine
di ritornare alla base; che essi rientrarono senza poter usare l’apparato radio
di bordo per le comunicazioni; che quella sera erano stati abbattuti due aerei.
La sera del 27 giugno 80 atterrò su questo aeroporto un PD808,
bireattore in forza all’8° Gruppo del 14° Stormo.
nonché il significato delle disposizioni riportate sul registro del guida-caccia
del giugno 80 circa le “intercettazioni Awacs”.
Anche Loi non si discostava dalle precedenti dichiarazioni, asserendo
che non gli era stata indicata alcuna traccia particolare da identificare e che
non aveva rilevato, sul proprio schermo, alcuna traccia in prossimità del
DC9. Non ricordava chi fosse l'operatore in fonetico manuale durante
l'esercitazione (v. interrogatorio Loi Salvatore, GI 26.09.89). Nessun effetto
sortisce il confronto con Carico. Riferiva però di ricordare che quella sera vi
era un piano di volo di un velivolo da Tripoli o da un Paese dell'Est, ma non
ricordava né se fosse un volo VIP, né quale fosse il modello del velivolo, nè
se aveva notato una traccia che potesse corrispondere a questo volo
Se i fori “A” e “B” furono provocati ad una velocità di 700m/sec,
ossia a numero di Mach 2,27 a quota 8000m s.l.m., significa univocamente
che essi furono provocati da porzioni estranee all’aeromobile, riferibili ad
“oggetti” viaggianti quasi ortogonalmente al corpo del DC9 I-Tigi con
velocità quasi tripla a quella di crociera dell’aeromobile stesso.
Dato che la morfologia dei margini delle due brecce, ed anche il
dimensionamento del varco, non sono facilmente assimilabili ad effetti
penetrativi di schegge di testata di guerra del tipo “discrete rod” e
“continuous rod”, tutte d’alta tecnologia, appaiono aperte due vie:
a. si tratta di frammenti irregolari (da scheggiamento preformato o naturale)
di warhead di grossi missili a bassa tecnologia (vedi per esempio il SA-2 o
l’Apex 1° tipo o l’Atoll 1° tipo, sempre a guida mista), che appunto date le
ingenti masse e ingombri, viaggiano già allo scoppio ed a quelle quote, a
circa 700-800 m/sec.
L’unico missile operativo nell’80 che avesse la testa
di guerra nella parte posteriore e alla distanza di circa 6m dal naso, era il
missile sovietico AA/6-Acrid. Quella ipotesi di Sewell portava quindi come
logica conseguenza che ad abbattere il DC9 dovrebbero essere stati due
missili sovietici AA/6 che nell’80 equipaggiavano i MiG 25 Foxbat. Questi
velivoli ne portavano quattro, dei quali i due montati sui piloni sub-alari
interni erano generalmente a guida IR e i due montati sui piloni sub-alari
esterni a guida SA.
Il controammiraglio Francois Dupont-Nivet, Vice Capo dello Stato
Maggiore della Marina Nazionale, accreditato dal Ministero dell’Armata per
fornire le informazioni richieste, escusso dalla polizia giudiziaria francese,
consegnava copia dei giornali di bordo e di navigazione della portaerei
“Clemenceau”, dai quali si desumeva che la stessa in quel tempo era
ormeggiata alla banchina Milhaud nr.5 dell’arsenale di Tolone. Le autorità
rogate compivano anche ricerche dei bollettini radio di quell’epoca.
Accertavano così che quelli di radio Navarea riguardanti la zona III, che
inglobava il Mediterraneo, erano diffusi da Madrid-Naval (Spagna), mentre
quelli diffusi dai francesi riguardanti la zona II (Atlantico-Ovest), venivano
macerati dopo un anno dalla custodia, in ottemperanza di regolamenti
interni; riferivano anche che la postazione “Aero” di Rambouillet, che
assicurava nella data d’interesse il traffico delle compagnie aeree, registrava
sì le informazioni su nastro, ma questi nastri erano cancellati ogni quindici
giorni, ovviamente per essere reimpiegati in tempi successivi. (v.
commissione rogatoria verso la Francia 14.02.92).
In data 27.03.93 le richieste venivano estese all’altra portaerei
francese, la Foch, all’epoca anch’essa di stanza nel Mediterraneo,
formulando gli stessi quesiti che per la Clemenceau. Anche a tale richiesta
rispondeva il detto contrammiraglio Dupont Nivet. Questi riferiva che
dall’esame dei giornali di bordo e di navigazione di quella portaerei,
risultava che essa era entrata nel porto di Tolone il 26 giugno alle ore 15.35
locali (13.35GMT), rimanendo all’attracco durante tutto il periodo
considerato.
Al di là anche delle affermazioni del generale Arpino che da ultimo in
Commissione Stragi ha ricordato, ma senza dare alcuna motivazione a
questo suo ricordo, la presenza di portaerei inglesi. Presenza che peraltro
avrebbe potuto trovare sostegno nella effettuazione proprio in quel
pomeriggio di esercitazioni britanniche, la Patricia e la Mary White, sul
Tirreno, e nei voli orbitanti di un aereo con funzioni di Awacs, anch’esso
apparentemente britannico, sull’Appennino tosco-emiliano nel tempo
immediatamente precedente il disastro
NNNNVZCZCTFE973 OO RIFTE DE RIFTA 1596 2101619
ZNR UUUUU
O 291500Z JUL 94 FM STATAEREO UCAM ROMA TO
RIFTE/AEROREGIONE ROMA
RIFTI/AEROREGIONE BARI RIFTSB/ITAV ROMA BT
UNCLAS SIC SAA
ACCAM/05576/29.07.94 SMA-0/1763/G53-1
OGGETTO: EVENTO USTICA – ATTIVITA’
RIFORNIMENTO VOLO VELIVOLI RAF NEL 1980. RIFE:
MSG. SMA352/5651/G9.2/2 DATATO 19.06.80 (NOTAL).
SCOPO FORNIRE RISCONTRO AT QUESITO
FORMULATO DA A.G., RICHIEDESI FAR CONOSCERE
DATA ET POSSIBILMENTE ORARIO EFFETTUAZIONE
ATTIVITA’ OGGETTO CUI MESSAGGIO AT RIFE CHE A
OGNI BUON CONTO TRASCRIVESI:
INIZIO MESSAGGIO. FROM: STATAEREO OPR ROMA. TO:
AEROREGIONE ROMA.
INFO: ITAV ROMA EUR. NON CLASSIFICATO
SMA/352/5651/G9.2/2 DEL 19.06.80.
PAGE 02 RIFTA 1596 UNCLAS
OGGETTO: GRAN BRETAGNA - RIFORNIMENTO IN
VOLO VELIVOLI RAF.
RIFE: FGL. SMA/35/6359/246.18 DATATI 18.07.75.
1. COMUNICASI CHE GIORNI 26 ET RISERVA 27 CORMES
DA 10,30/Z AT 15,00/Z 12 VELIVOLI PHANTOM ET 4
VELIVOLI VICTOR EFFETTUERANNO RIFORNIMENTO IN VOLO SECONDO MODALITA' RIPORTATE IN FOGLIO AT
RIFE PER ESERCITAZIONE PATRICIA.
2. COMANDO INDIRIZZO EST INVITATO IMPARTIRE
OPPORTUNE DIRETTIVE AT COMANDI ET ENTI T.A./D.A.
DIPENDENTI AFFINCHE' OPERAZIONE CUI SOPRA
VENGA SVOLTA COME PREVISTO.
3. ITAV CUI PRESENTE EST DIRETTO INFO EST
INVITATO ATTIVARE PER STESSI GIORNI DA FL 260 AT FL
280 COMPRESI TRATTI B (DA 09,30/Z AT 14,40/Z) ET D
(DA 09,00/Z AT 14,00/Z) CORRIDOI CUI NOTAM
SECONDA CLASSE A 219/76. FINE MESSAGGIO. PRATICA
RIVESTE CARATTERE MASSIMA URGENZA. FIRMATO
D’ORDINE GEN. B.A. ENNIO PAMPENA. BT;1596
LA ZONA D67 (SOLENZARA) RISULTA COME DA AIP
ITALIA RAC 5.1.30 ATTIVA DAL LUNEDI' AL VENERDI'
DALLE ORE 05,30/Z ALLE ORE 16,30/Z ED IN ALTRI
ORARI CON PREAVVISO A MEZZO NOTAM.
IL GIORNO 07.11.97 ALLE ORE 11,30 NEGLI UFFICI DEL
TRIBUNALE DI ROMA (..)
E’ COMPARSO A SEGUITO DI CITAZIONE GIUSEPPE
CAVO DRAGONE - GIA' GENERALIZZATO IN ATTI. (..)
I DOCUMENTI CHE MI VENGONO ESIBITI, cioè COPIE
CONFORMI ALL’ORIGINALE DEL "GIORNALE DI
NAVIGAZIONE" E DEL "GIORNALE DI BORDO" DELLA
PORTAEREI FOCH PRESENTANO NUMEROSE ANALOGIE
RISPETTIVAMENTE CON IL "BROGLIACCIO DI
NAVIGAZIONE" ED IL "GIORNALE DI CHIESUOLA" IN
USO PRESSO LA M.M. ITALIANA. IN PARTICOLARE "IL
GIORNALE DI BORDO" VIENE COMPILATO ED
AGGIORNATO SEMPRE, SIA IN NAVIGAZIONE CHE IN
PORTO, MENTRE IL "GIORNALE DI NAVIGAZIONE" è
PECULIARE DELLA SOLA ATTIVITA’ IN MARE.
PER QUANTO RIGUARDA L'ATTIVITA' DELLA
PORTAEREI, è EVIDENTE DALLE REGISTRAZIONI SUI
DOCUMENTI DI BORDO CHE LA PORTAEREI FOCH è
RIENTRATA NEL PORTO DI TOLONE ALLE 16,25 DEL
26.06.80, RIMANENDOVI ALMENO FINO ALLE 24,00 DI
DOMENICA 29.06.90. INOLTRE ALLE ORE 06,45/B DEL
27.06.80 IL PERSONALE DI GUARDIA DALLE ORE 04,00
ALLE 08,00, REGISTRA L’ARRIVO IN PORTO DELLA PORTAEREI "CLEMENCEAU" AL FOGLIO 2B SOTTO LA
DATA DEL 26.06.80.
ENTRAMBI I DOCUMENTI CHE MI SONO STATI
MOSTRATI PRESENTANO ALCUNE INESATTEZZE
RIGUARDO ALLA DATA ED AGLI ORARI INDICATI.
INFATTI LA GIORNATA OPERATIVA IN ESAME INIZIA
ALLE 08,01 CONTRARIAMENTE ALLA CONSUETUDINE
DELLA M.M.I. CHE RIFERISCE L’INIZIO DEL NUOVO
GIORNO ALLE 00,01; INOLTRE AL FOGLIO 2D RELATIVO
ALLA GIORNATA DEL 28.06.80 DEL "GIORNALE DI
BORDO" è RIPORTATA UNA REGISTRAZIONE CHE
ERRONEAMENTE SI RIFERISCE AL SABATO OVE IN
EFFETTI è DA IMPUTARSI ALLA GIORNATA DI
DOMENICA 29.06.80. A QUESTO PUNTO IL G.I. DISPONE
LA VISIONE DEL "GIORNALE DI NAVIGAZIONE" E DEL
"GIORNALE DI BORDO" DELLA PORTAEREI
"CLEMENCEAU" TRASMESSI IN COPIA A SEGUITO DI
ROGATORIA DALLE AUTORITA' FRANCESI.
PER QUANTO RIGUARDA L'ATTIVITA' DELLA
PORTAEREI è EVIDENTE DALLE REGISTRAZIONI
RIPORTATE SUI DOCUMENTI DI BORDO, UNA
SITUAZIONE DI NAVIGAZIONE FINO ALL’ATTRACCO
NEL PORTO DI TOLONE ALLE ORE 07,05 DEL 27.06.80.
RIGUARDO ALLA VOCE RIPORTATA SUL "GIORNALE DI
NAVIGAZIONE" ALLE ORE 03,00/B DEL 27.06.80, HO IL
DUBBIO CHE IL TERMINE "ATTERRISSAGE" POSSA
RIFERIRSI ALL’IPOTETICO "APPONTAGGIO" DI UN
VELIVOLO OPPURE ALLA MANOVRA DI ALLINEAMENTO
DELL’UNITA’ NAVALE SULLA ROTTA FINALE DI
INGRESSO IN PORTO. LA PORTAEREI DALLE 07,05 DEL 27.06.80 RISULTA AVER SOSTATO IN PORTO FINO ALLE
08,00 DI DOMENICA 29.06.80. IL "GIORNALE DI BORDO"
PRESENTA UNA INESATTEZZA FINALE, INFATTI LE
REGISTRAZIONI RELATIVE AL SABATO 28 GIUGNO
VENGONO ERRONEAMENTE IMPUTATE ALLA
GIORNATA DI DOMENICA. SI Dà ATTO CHE ALLE ORE
15,11 NEL CORSO DELLA RILETTURA DEL PRESENTE
VERBALE IL TESTE HA PRECISATO CHE "RIGUARDO
ALLA SOSTA NEL PORTO DI TOLONE DELLA PORTAEREI
CLEMENCEAU LA DATA E L’ORARIO ULTIMI RILEVABILI
SONO RELATIVI ALLA DOCUMENTAZIONE CHE MI è
STATA ESIBITA. F.L.C. AD ORE 15,20.
OMO2204 27.06.80 GERMANIA NAW2 F104 2119 1109,640
3192 JP/4 EGGEBEK (F40)
OMO2204 27.06.80 GERMANIA NAW2 F104 2117 1104,356
3177 JP/4 EGGEBEK (F40)
IL 04.03.93 ALLE ORE 10,15, PRESSO GLI UFFICI DEL
TRIBUNALE DI ROMA, UFFICIO ISTRUZIONE, 1^ SEZ.
STRALCIO, SITI IN VIA TRIBONIANO NR. 3, SONO
PRESENTI DAVANTI A NOI UFFICIALI DI P.G.: RUBINI ALBERTO, GIA’ IN ATTI GENERALIZZATO;
CAPITANI MARIO, GIA’ IN ATTI GENERALIZZATO;
CIPOLLETTI ARMANDO, GIA’ IN ATTI GENERALIZZATO;
PETRUCCI RENZO, GIA' IN ATTI GENERALIZZATO;
FIORDISPINO ARMANDO, NATO A CARDITO (NA) IL
18.01.35, RESIDENTE A GROSSETO IN VIA LIRI, 77,
IDENTIFICATO A MEZZO DI TESSERA RILASCIATA
DALL’AZIENDA AUTONOMA DI ASSISTENZA AL VOLO,
IL 05.03.86 NR. 6871254;
ADAMI SIRO, NATO A CASPERIA (RI) L’01.11.32,
RESIDENTE A RIETI, VIA DEL TERMINILLO, 18,
IDENTIFICATO A MEZZO PATENTE DI GUIDA CAT. B
NR. 71382, RILASCIATA DAL PREFETTO DI GROSSETO IL
16.10.67;
ALGARIA VITO, NATO A PALERMO IL 26.01.43,
RESIDENTE A TUSCANIA VIA VAL CURUNAS, 30,
IDENTIFICATO A MEZZO C.I. NR. 20209181, RILASCIATA
DAL COMUNE DI TUSCANIA (VT) IL 29.07.92.
PRELIMINARMENTE SI PROCEDE ALL’ASCOLTO DELLA
CASSETTA DELL’UFFICIO ISTRUZIONE SULLA QUALE
SONO STATE RIVERSATE DAL COLLEGIO PERITALE IBBAPAOLONI
LE COMUNICAZIONI DALLE ORE 07,47/Z DEL
26.06.80 ALLE ORE 21,10/Z DEL 27.06.80, REGISTRATE
SULLA BOBINA VI SEQUESTRATA PRESSO L’ACC DI
ROMA NEL 1980 (22 LUGLIO) SULLA PISTA NR. 15.
CON RIFERIMENTO ALLE DUE CONVERSAZIONI DELLE
11,31/Z E QUELLA DELLE 11,42/Z I TESTI DICHIARANO:
"LA VOCE CHE PARLA DA GROSSETO è QUELLA DI
GRELLA DOMENICO, ASSISTENTE DEL TRAFFICO
AEREO".
