Sintesi della tesi di Mario Ciancarella
In questo paragrafo si sintetizza lo scritto sulla strage di Ustica che il Ciancarella ha
consegnato al dottor Priore una delle quattro volte che è stato sentito nelle indagini
preliminari sulla Strage di Ustica come Teste.
L'ex Capitano AM Italia Ciancarella nel capitolo 16 del suo Manoscritto non edito
―IMPOSSIBILE PENTIRSI‖44 introduce il suo lavoro scrivendo che egli a differenza di
ogni altra analisi sulla vicenda Ustica la inquadra come deve essere, in un contesto piu‘
generale. Infatti, per dirla in una cultura tipicamente militare, ogni singola strage sta alla
―tattica‖ (cioe‘ alla singola battaglia) come la volonta‘ deviante che le determina
ciascuna nella sua specificita‘ – e tutte le realizza in un unico disegno - sta alla
―strategia‖ (cioe‘ all‘idea stessa di guerra ed ai suoi obiettivi ultimi, che determinano le
singole battaglie e le realizzano nelle specifiche caratteristiche di ognuna di esse). E per
comprendere fino in fondo cio‘ che e‘ accaduto nella singola battaglia-strage, e poter
valutare i suoi esiti non dalle sole singole fasi di uno ―scontro bellico-esecuzione
stragista‖, bisognera‘ capire quanto in essa le forze in campo abbiano saputo
interpretare correttamente i progetti della strategia ed approfittare delle debolezze dello
schieramento avversario, studiate in precedenza con attenzione continua ed ossessiva. E
valutare infine se il Comando strategico delle forze contrapposte abbia saputo
dispiegare realmente ed efficacemente i necessari strumenti (cio‘ che in Arte Militare si
chiama ―logistica‖), gli uomini giusti (cio‘ che il gergo militare chiama ―Organica‖),
predisponendo tutte le condizioni di un possibile successo (cio‘ che viene definito
―pianificazione‖) anche attraverso la conoscenza dei piani dell‘avversario (cio‘ che
l‘Arte Militare definisce Servizio Informazioni o Intelligence), riuscendo a tutelare i
propri (cio‘ che la stessa Arte definisce controspionaggio). E‘ questo che fa di ogni
strage (come di ogni battaglia) non un estemporaneo fuoco artificiale di un arsenale che
scoppi improvvisamente e senza controllo, ma l‘esecuzione di un freddo e cinico
progetto sanguinario studiato nei minimi particolari, anche di mimetizzazione, di
44 https://onedrive.live.com/redir?resid=679A8DF55F8FFE!514&authkey=!
AEdKHohCGZCMCKY&ithint=file%2cpdf
disingaggio e ritorno al sicuro nelle proprie linee. Ciancarella sottolinea che è la
volonta‘ politica quella che e‘ sempre mancata, e si e‘ servita per questa diserzione dai
suoi compiti di sicurezza sociale e di civilta‘ politica della litigiosita‘ degli spettatori,
tutti tesi ad accreditare i propri convincimenti fino a divenire i complici piu‘ funzionali
dei criminali stragisti. Per Ciancarella la strage di Ustica come ogni altra nasce allora
all'interno di un vero e proprio "colpo di Stato" - che è sempre per sua natura
"usurpazione" di sovranità legittime - e si qualifica come uno dei suoi momenti più
"alti" di stabilizzazione e di consenso delle masse, attraverso il terrore diffuso in
maniera indiscriminata, e la conseguente ricerca di sicurezza e di "stabilità", quale essa
sia, da parte di un popolo senza più riferimenti politico-istituzionali. La sovranità
limitata ha dunque un ulteriore e terribile frutto: il tradimento della volontà popolare e
del suo apparente diritto alla libera espressione di voto. Un popolo libero e capace di
autodeterminazione infatti, come avviene in pratica per ognuna delle altre nazioni
europee, potrà mutare i propri indirizzi politici e orientamenti socio-economici, secondo
la prevalenza di sentimenti e convinzioni della società civile. Muterà di conseguenza
anche il consenso riconosciuto alle forze politiche, per i Governi "diversi" che ciò
determina. Un popolo libero esprime cioè in quelle che sono le specifiche caratteristiche
di un sistema di vera alternanza, la maggioranza dei propri sentimenti in ogni specifico
momento storico e politico. E non è sempre detto che questa mutazione sia
necessariamente ―di segno positivo", in un concetto di civiltà. Sullo scenario
Ciancarella sostiene che Ustica è un delitto volontario contro inermi cittadini civili,
perpetrato da uomini delle nostre Forze Armate. Delitto che avrebbe dovuto poter essere
attribuito a uomini e mezzi del regime libico di Gheddafi. Lo scopo: quello di realizzare
una condizione di emotività sociale e sdegno politico che consentissero una azione
militare di "ritorsione e rappresaglia", ancora riconosciuta dall'ONU come diritto delle
Nazioni aggredite, contro la Libia di Gheddafi. Azione che sarebbe stata eseguita, molto
verosimilmente, dagli "alleati" americani nella immediatezza della strage, e comunque
nei tempi previsti dall'ONU per l'esercizio del diritto di ritorsione. L'obiettivo: quello di
rimuovere politicamente, ed eventualmente eliminare anche fisicamente, il dittatore
libico dal potere, sostituendolo con uomini di fiducia ―dell‘Occidente‖ e cioe‘ degli
USA. La strage inoltre - se si fosse riusciti ad attribuirne la paternità a Gheddafi sarebbe
stata funzionale per accreditare la pericolosità del "nemico del fronte SUD", e superare
quindi le opposizioni della opinione pubblica alla installazione dei missili Cruise in
Sicilia, poichè si evidenziava sempre più come fosse molto improbabile la dichiarata
funzione di quei missili come deterrente strategico verso l'Est, a causa della loro limitata
gittata. Il criterio utilizzato per la strage è la modalità "attacco alla fattoria". Nella
impossibilità di trovare giustificazioni consistenti per muovere guerra ad un "capo
indiano", si organizza cioè ad opera di nostri, travestiti da indiani, la strage di qualche
ignaro ed "inutile colono". Dovrà essere evidente dalle armi rinvenute sullo scenario di
morte la responsabilità degli uomini di quel "capo indiano", per attribuire a lui la
responsabilità del delitto e poter scatenare una frettolosa e violenta ritorsione,
utilizzando il favore dell'onda emotiva delle popolazioni. Esse infatti leggerebbero
come una collaborazione con l'odioso avversario ogni ritardo nella azione punitiva, ed
ogni richiesta che qualcuno avanzasse di analizzare più approfonditamente la scena del
delitto, per accertare le effettive responsabilità della strage, prima di ogni ritorsione. Nel
frattempo qualcuno provvederà a rimuove dalla scena del delitto il maggior numero
possibile di indizi che possano svelare la vera identità degli aggressori e le loro
responsabilità. Il "lavoro" doveva essere fatto dagli italiani, a causa del vincolo di
interdizione imposto dalla "direttiva Carter"45 per le azioni coperte di Forze Americane
entro i confini e contro i Governi di altri Stati. A meno che quelle stesse azioni non
fossero avallate in piena e diretta responsabilità dal Governo degli Stati Uniti, come era
avvenuto poche settimane prima di Ustica per il tentativo fallito di liberare gli ostaggi
americani in Iran. E comunque gli americani non potevano reggere l'onere e la
responsabilità di abbattere direttamente un aereo italiano con nostri cittadini a bordo e
nei nostri cieli. La direttiva Carter, che aveva fortemente contrariato gli ambienti
conservatori americani e quelli delle Forze Armate e della Cia in special modo, era stata
emanata a seguito delle rivelazioni sui fatti del Cile, ove si era accertata la diretta
responsabilità della CIA senza una espressa autorizzazione del Governo americano. Al
45 Direttiva Intelligence Usa Carter 1978 https://onedrive.live.com/redir?
resid=E4FAA9A8329658E2!1029&authkey=!AGy6pzwqiMcgUuE&ithint=file%2cpdf
Congresso era in atto una feroce battaglia per restituire alla CIA piena libertà di azione,
per quelle "operazioni coperte", senza dover necessariamente e sempre coinvolgere
direttamente il Governo degli Stati Uniti d'America. Nell'Ottobre successivo il
Congresso sarebbe riuscito ad approvare il ritorno alla "indipendenza" dei vertici della
CIA per garantire la Sicurezza e gli interessi degli USA. Carter, due mesi dopo la
restaurazione del "vecchio regime", avrebbe comunque perso le elezioni a favore di un
certo Ronald
Reagan. Moltissime condizioni dovevano e potevano "convincere" uomini di partiti
politici, come pure ambienti e uomini delle Forze Armate Italiane, a collaborare
attivamente a questo progetto: a vantaggi di tipo "affaristico-economico" con "il nemico
libico" - con la sostituzione nella gestione dei medesimi affari di coloro, politici e
militari, che ne avevano avuto per anni il monopolio - si univano fortissimi
condizionamenti politici. Anzitutto di accredito degli uomini del Partito Socialista di
Craxi come affidabili "re clienti" dell'imperatore statunitense. Lagorio era da pochi mesi
il primo dei Ministri della Difesa italiani che non venisse dalla Democrazia Cristiana. E
la fedeltà che avesse potuto e saputo dimostrare e accreditare con la vicenda
UsticaGheddafi e l'installazione dei Cruise a Comiso, avrebbe potuto essere un ottimo
viatico alla Presidenza Socialista del Governo. Era stato pertanto fissato che, il giorno
in cui il SIOS avesse avuto informazione attendibile che su un volo proveniente dalla
Libia e che attraversasse i cieli italiani fosse imbarcato il leader libico, sarebbe stato
individuato sul nostro territorio il "velivolo civile" da sacrificare, operando per fare in
modo che l'incontro con il volo di Gheddafi avvenisse sulla verticale di un punto
abbastanza preciso del Mediterraneo, dove i resti della vittima si sarebbero inabissati a
livelli proibitivi. Un MIG libico si sarebbe alzato da una base italiana e si sarebbe posto
in ombra al velivolo vittima. Gheddafi sarebbe stato lasciato sfilare senza alcun
disturbo, mentre due caccia italiani avrebbero abbattuto il volo civile, e subito dopo
avrebbero ingaggiato il MIG "fingendo di costringerlo" ad atterrare, per accusarlo di
aver eseguito la strage. Il pilota (libico?, italiano?) di quel MIG, "costretto"
all'atterraggio, avrebbe confessato di essere l'esecutore della strage su ordine di
Gheddafi, alla cui scorta era assegnato. Per questa rivelazione avrebbe ottenuto di "poter
sparire indenne". La notizia sarebbe trapelata nelle solite forme anonime. Nella
concitazione e nella emozione conseguenti alla "rivelazione", pochissimi avrebbero
posto la questione della autonomia del MIG, perchè fosse analizzata con maggire
attenzione la possibilità concreta che quel velivolo volasse di scorta a Gheddafi. Forse
nessuno avrebbe posto il problema di come fosse stato possibile che la Difesa Aerea
non avesse individuato, accanto al velivolo autorizzato al sorvolo - il famoso Zombie 56
- la presenza di un velivolo militare ostile. Ne‘ alcuno avrebbe ricordato che a nessun
volo straniero e‘ consentito di entrare nei cieli italiani con una scorta militare del
proprio Paese. Una portaerei americana si sarebbe mossa, in sincronia con le
dichiarazioni del pilota del MIG, per portarsi nella notte al di la‘ della Sicilia e davanti
alle coste libiche e sferrare una durissima rappresaglia sul territorio libico, con ondate
successive dei propri velivoli. Indipendentemente dalla sorte fisica di Gheddafi, una
insurrezione popolare e militare, attuata con truppe già preparate ed acquartierate in
Egitto, agli ordini del Col. Shaibi, avrebbe rovesciato il regime, sotto la guida di Politici
libici che si erano già resi disponibili ai piani occidentali di "sostituzione" della
leadership del Paese. Il giorno 27 Giugno, quando giunse conferma che Gheddafi
avrebbe attraversato i cieli italiani, l'unico volo civile trovato "disponibile" per divenire
"la vittima" fu l'Itavia IH 870, che però doveva essere pretestuosamente fermato per due
ore a Bologna, perchè potesse arrivare in puntuale sincronia al suo appuntamento con la
morte, e non potesse sfuggire al destino che altri avevano determinato per gli uomini, le
donne ed i bambini che erano a bordo. Ma esistevano l'anima piduista dei servizi
funzionali a questo progetto, e l'anima "andreottiana" delle burocrazie politiche e
militari che erano da sempre in affari "privati" con il Governo di Gheddafi ed in
conflitto con la precedente. Queste ultime avvertono che c'è un grave ed indefinito
pericolo, un oscuro progetto, dal quale sono state tenute estranee. Il velivolo di
Gheddafi viene pertanto informato di un grave rischio di attraversamento dello spazio
aereo italiano e devia su Malta circa 10-12 minuti prima "dell'impatto". La azione
stragista tuttavia è già partita, e viene portata a termine. Il DC9 esplode colpito da uno o
due missili italiani. Inerti, cioe‘ privi di testata bellica. Nei cieli rimane un "inutile"
MIG che, a questo punto deve essere abbattuto. Troppi si sarebbero posti
immediatamente domande su quella presenza isolata nei nostri cieli di un velivolo
ostile. La guida caccia dà ordine di ingaggiare il combattimento. Il pilota, pur colpito, è
bravo e finge di precipitare in mare, trovando forse complicità anche nella differenza di
visibilità, data l'ora, tra il livello dello scontro 25000 piedi ed il livello dell'acqua. Il
pilota riprende dunque il velivolo a livello della superficie dell'acqua e tenta di portarsi
alla base SIOS di San Pancrazio nel Salento. Ma il velivolo si schianta - per mancanza
di carburante, o per cedimento fisico del pilota - in un vallone della Sila allineato con la
sua destinazione nel Salento. I piloti italiani lo considerano precipitato in mare. Al loro
rientro, dopo l'atterraggio, la missione - di cui erano inizialmente all'oscuro, molto
presumibilmente - viene secretata. Ed essi accettano di tacere. Più per tutelarsi per le
proprie responsabilità dirette, io ritengo, che per una sincera convinzione di principio.
Moriranno entrambi a Ramstein qualche anno dopo, in un "assurdo" incidente della
pattuglia acrobatica - dove erano transitati ambedue dal Reparto di Grosseto -, e proprio
quando, al rientro in Patria da quella esibizione in Germania, li attendeva una audizione
dal Giudice Santacroce, al tempo titolare delle indagini per Ustica. E si opta,
inizialmente, per la "variante prevista" del cedimento strutturale. Ma il successivo
rinvenimento del relitto del MIG, crea una infinità di problemi. Una simile missione
coperta non può avere più di una o due alternative. E bisogna ripiegare sulla seconda -
l'ipotesi bomba - che avrà tuttavia bisogno di tempi molto più lunghi e intrighi molto
più sofisticati per essere accreditata. Inizia un ossessivo depistaggio, con una feroce
lotta interna tra le due anime dei servizi, tra le due anime della politica italiana.
Entrambe asservite ad altrui sovranità che non quella della Nazione, per esclusiva sete
di potere. E nessuna delle due tuttavia può consegnare alla conoscenza pubblica,
politica e giudiziaria la unica verità, che le coinvolge entrambe: l'ignobile tradimento di
ogni fedeltà giurata, e comunque dovuta, al solo Popolo Italiano realizzato con la strage
volontaria di cittadini italiani. Ai depistaggi ed agli omicidi si uniscono feroci ricatti
reciproci, in una dinamica criminale nella quale si inseriscono tanto il potere americano
quanto l'interessato "silenzio" del leader libico. La vicenda Sigonella con la
contrapposizione diretta tra militari italiani e statunitensi per la acquisizione del
terrorista Abu Abbas, ed il rifiuto successivo di concessione delle basi italiane per il
bombardamento di Tripoli sono la terribile evidenza di due pesanti cambiali pagate dal
nostro Governo al leader libico in cambio del silenzio sulla nostra diretta responsabilità
nella strage. Una responsabilità che dunque non è solo militare ma anzitutto politica e
che ha avuto in Cossiga, Presidente del Consiglio, e in Lagorio, Ministro per la Difesa, i
due riferimenti certi per la organizzazione e l'ordine esecutivo del progetto di strage. E
che ha nella struttura di potere che riferiva ad Andreotti il luogo e le motivazioni che
portarono al "fallimento" del piano nel suo obiettivo politico ultimo. Ma che non volle o
non seppe o non pote‘ evitare l‘eccidio dei cittadini italiani. Poi comunque l‘abitudine a
giocare queste sorde battaglie di potere al chiuso dei Palazzi avrebbe determinato la
attiva collaborazione di entrambe le anime-struttura alla costruzione dell‘infame muro
di gomma.
Sulle telefonate ricevute dal Maresciallo Dettori, Ciancarella scrive che la loro ricerca
nacque invece dalle parole di Mario Dettori, Maresciallo controllore della base radar di
Poggio Ballone, nella giurisdizione dell'Aeroporto di Grosseto. "Siamo stati noi".
Furono le parole della prima agghiacciante dichiarazione che Dettori fece al Ciancarella
chiamandolo dopo uno o due giorni dalla tragica fine del velivolo Itavia e dei suoi
passeggeri. Non meno sconcertanti le successive indicazioni dello stesso Dettori: "Dopo
questa puttanata del MIG, comandante, le do almeno tre elementi su cui indagare:
cerchi gli orari di atterraggio dei nostri velivoli, i missili a guida radar e a testata inerte".
Parole queste ultime che disse Dettori, sempre chiamando telefonicamente il
Ciancarella, nel Luglio successivo dopo il "ritrovamento" del MIG sulla Sila, con un
tono estremamente più freddo e lucido rispetto al terrore che si avvertiva nella sua voce
nella prima telefonata. Contattato dal Ciancarella, il Marcucci si mostro‘ subito come
sconvolto dalle rivelazioni del Dettori, assolutamente certo che ci fosse una dinamica
vera nelle sue parole, ma convinto che si fosse trattato di un terribile errore. Non per
questo un simile errore avrebbe dovuto essere sottaciuto od occultato, concordammo.
Era quasi frenetico nella serie di interrogativi che poneva. Sembrava volesse quasi
liberarsi da un incubo. Quella loro iniziale ricerca tuttavia si sarebbe interrotta
bruscamente, appena nel Settembre successivo, con l'arresto del Ciancarella e sarebbe
cessata del tutto dopo l'arresto del Marcucci nel 1981. Perchè Dettori avesse detto "dopo
questa puttanata del MIG". Perchè era una puttanata? I resti del Mig c'erano, e dunque?
La risposta, o meglio le risposte, erano così ovvie e professionalmente evidenti. Era
assolutamente impossibile che un velivolo ostile fosse penetrato fin dentro il sistema
difensivo italiano, cioè non "appena dentro" i suoi confini ma nella "pancia stessa" del
nostro spazio aereo, nel cuore della nostra Difesa Aerea, senza che nessuno lo avesse
rilevato, e senza che di conseguenza si fosse alzata la caccia per la interdizione, questo
indipendentemente dalla data reale in cui quel MIG fosse precipitato. L'inaccettabile era
che quel velivolo fosse sul nostro territorio senza che nessuno si fosse accorto da dove e
quando esso fosse arrivato, e che nessuno ponesse l'interrogativo del perchè, se davvero
fosse venuto da altri territori, esso fosse stato diretto sul nostro territorio (cioè quale
fosse il suo obiettivo) e perchè non fosse stato comunque intercettato. Ancora più
assurdo che nessuna Autorità, politica e militare, ne chiedesse conto ai responsabili,
dopo averne constatato la presenza indebita sul nostro territorio. Per comprendere
appieno questo concetto bisognerà rivisitare la nozione di "consegna militare". Ma la
più sconcertante verifica la fece Marcucci che, aperto un compasso con ampiezza pari
alla autonomia del MIG, circa 420 miglia, puntò sulla carta l'aeroporto di Bengasi a
Sud-Est di Tripoli ed esclamò: "Perdio, ma non è decollato dalla Libia". L'operazione
inversa, cioè puntando sul luogo dell'impatto, portava a possibilità di decollo per il MIG
dalla Corsica, dalla Albania e dalla Jugoslavia. Forse dalla Grecia. Ma sicuramente
anche da una qualsiasi base italiana.
Ciancarella tratta poi la questione della consegna militare. La "consegna" è il compito
di garantire la sicurezza di un "bene tutelato" all'interno di confini di vigilanza
perfettamente definiti, assicurando che nessuno possa entrare in quei confini, senza
essere "accompagnato" da un responsabile, che sia abilitato ad essere riconosciuto dalla
sentinella - il "Capo Posto" - e che sia in grado di rispondere alla "parola d'ordine". Il
servizio di vigilanza si svolge ordinariamente in turni - uno di guardia e due di riposo e
nelle ore notturne; e per ciascuna sentinella di norma è compreso tra le due e le tre ore. I
soldati comandati del servizio si raccolgono, durante i turni di riposo, in un luogo detto
"corpo di guardia", agli ordini di un graduato: il "Capo Posto". Questi accompagna le
guardie "montanti" al luogo di guardia, riconduce al corpo di guardia quelle smontanti ed è l'unico interlocutore di una guardia in servizio, come è l'unico accompagnatore
autorizzato di chiunque debba entrare nelle consegne durante un turno di guardia. E
comunque chiunque fosse stato autorizzato ad entrare nei confini "protetti" non potrà
agire in assoluta libertà ed indipendenza, ma dovrà aver dichiarato i suoi obiettivi e le
motivazioni della sua presenza e potrà muoversi solo sotto la stretta sorveglianza e la
continua autorizzazione della sentinella. Sarà obbligato a fermarsi e mutare direzione ad
ogni intervento ed intimazione di quella, anche se i suoi ordini fossero motivati da un
ingiustificato sospetto di violazione delle consegne e quindi da una infondata
convinzione di pericolo per il bene tutelato. Lo stesso "Capo Posto", pur essendo il
superiore diretto della guardia, pur avendo conoscenza della "parola d'ordine", e pur
avendo accreditato l'eventuale estraneo, non potrà chiedere alla guardia di derogare dai
suoi compiti di garanzia della sicurezza del bene protetto, nè dai suoi convincimenti di
contrasto o di diniego. Alla sentinella vengono dati strumenti di comunicazione ed
offesa, ed attribuiti poteri per la esecuzione del compito di sicurezza: strumenti di
allarme (radio, telefonici o avvisi luminosi) per avvisare il "Corpo di guardia" di
qualsiasi anomalia o movimento sospetto; un'arma ed il potere di usarla contro
"l'invasore" che non si facesse riconoscere all'intimazione "altolà, chi va là, fermo o
sparo. Farsi riconoscere", o che non obbedisse con tempestività alla intimazione "girare
al largo". La sentinella sa che ogni "invasione" di cui l'autore risponderà comunque
penalmente per "forzata consegna", sarà tuttavia analizzata per le responsabilità
specifiche del vigilante sotto il profilo della "violata consegna" al fine di accertare
ritardi od errori nella sequenza delle azioni poste in essere per garantire la inviolabilità
dei confini fissati per la salvaguardia del "bene tutelato". Allo stesso tempo il
comportamento della sentinella che pur abbia respinto l'aggressione, anche utilizzando
l'arma e ferendo o uccidendo l'invasore, sarà analizzato sempre sotto il profilo della
violata consegna per accertare che la azione difensiva non sia straripata in "eccesso di
potere" ed "eccesso di legittima difesa". Il concetto di "consegna" rimane inalterato
man mano che si salga di "grado e attribuzione di compiti", fino a concretizzarsi nei
"compiti di istituto" di ogni singola Forza Armata e delle Forze Armate come
complesso. In particolare, per la Aeronautica, uno dei "beni da tutelare" è la sicurezza
del Paese contro ogni penetrazione dei suoi cieli, ed il compito di istituto consiste nel
garantire anzitutto la sicurezza del bene tutelato attraverso la vigilanza del "territorio
spazio-aereo" definito da confini precisamente fissati, entro i quali nessun oggetto
volante possa entrare, decollare e muoversi, senza aver ottenuto specifiche
autorizzazioni (clearence), senza essersi fatto comunque riconoscere secondo rituali
precisi e vincolanti per quanto egli possa essere già noto alla "sentinella". E senza
potersi esimere dall' eseguire con tempestività ogni ordine che venga impartito da quella
sentinella, ovvero senza poter apportare alcuna variazione al movimento
precedentemente comunicato (piano di volo) se non sia intervenuta una autorizzazione
specifica del vigilante. Cioè nessun aereo potrà entrare nei confini dei nostri cieli
(spazio-aereo), ben distanti dalle nostre coste, nè potrà decollare o volare in quei confini
senza rimanere sotto la rigida e costante vigilanza della sentinella. Di questa consegna
sono ugualmente responsabili, in progressione, le singole "guardie", i capi-servizio, i
comandanti di Reparto, e su su fino ai vertici dell'Arma. Nessun politico invece ha
reagito alle dichiarazioni di assoluta rilevanza rilasciate dal Capo di Stato Maggiore
della Aeronautica, Gen. Arpino, durante la successiva audizione del Novembre 1998.
Egli dice, riferendosi ad una eventuale attivita‘ aerea francese con base su Solenzara, in
Corsica: ―Noi non sappiamo se ci sono state esercitazioni di tipo diverso e su scala
diversa; i nostri radar pero‘ avrebbero visto questa attivita‘ ma non mi risulta‖.Egli non
dice ―avrebbero potuto vedere, forse, questa attivita‘‖. Egli e‘ preciso, come e‘ logico e
normale che sia in una ordinaria professionalita‘, per tutto cio‘ che viaggi nella verita‘ e
non abbia bisogno di essere occultato. Egli dice ―avrebbero visto questa attivita‘.‖ E‘ un
dato, una certezza, perche‘ e‘ un dovere, un compito istituzionale, una costruzione della
struttura finalizzata a quel solo ed esclusivo compito. E il MIG? Nessuno lo chiede. Non
basta neppure che la più recente perizia tecnica disposta da Priore abbia concluso che un
alto numero di velivoli militari fosse in volo in quelle ore e che molti di essi
mantenessero spento il sistema IFF per evitare, come è stato scritto e detto, la
identificazione. Sara‘ proprio la Bonfietti, convinta o autoconvintasi di aver ormai
appreso tutto delle regole militari di volo e Controllo Aereo, ad uscirsene con una
improvvida affermazione durante la citata audizione del Capo di Stato Maggiore della Aeronautica, Gen. Arpino, nel Novembre 1998. ―Tali aerei infatti giravano a <targa
spenta> e non sara‘ mai possibile dire cosa facessero o da dove provenissero‖ Ma tra
identificazione e rilevazione c'è invece una abissale differenza ed una sostanziale
diversità di reazione automatica del Controllo Aereo. E' la rivelazione che fa scattare la
verifica della preconoscenza che il Controllo Aereo deve avere di quel volo, ovvero - in
mancanza di identificazione confermata da parte del velivolo - la allerta della Difesa
Aerea. Ed è sufficiente la sola impossibilità di identificare, o il rifiuto di farsi
identificare in fonia o tramite l‘IFF, di un velivolo che corrisponde ad una traccia
comunque rilevata ed anche precedentemente nota che fa disporre una azione di
intercettazione e interdizione. E‘ questo cio‘ che non e‘ avvenuto il giorno di Ustica. Se
un controllo radar ―vede e registra‖ ma non conosce la provenienza e l‘obiettivo di quel
volo non e‘ possibile che non allerti la Difesa Aerea e non faccia partire dei caccia. Ed
e‘ questo cio‘ di cui andava chiesto conto fin da subito alla Aeronautica. Ed e‘ questo
che sfugge alla ―povera‖ Bonfietti. Ogni velivolo infatti è comunque rilevato dal radar il
quale opera in virtù di una massa opaca (e dunque riflettente) che si muove nel suo
spazio di emissione radio. Le onde radio del radar infatti, cozzando contro la massa
opaca, ne riflettono a terra l'eco e questo indipendentemente dai sistemi di
identificazione attivati o meno a bordo di quell'aereo. A maggior ragione, se l'operatore
è messo nelle condizioni di non poter identificare l'oggetto volante, sarà automatica
l'attivazione della caccia di intercettazione e difesa. Il problema è sempre lo stesso, oggi
come durante la nostra ricerca: se davvero ed in qualche misura di uno scontro aereo si
fosse trattato come mai non risulterebbe attivata la caccia di intercettazione, e come mai
non ha reagito il Controllo alla presenza di così tanti aerei, comunque "ostili", in quanto
tali divenuti, quand‘anche friendly (=amici), perche‘ volutamente omissivi della
attivazione di apparati di identificazione? Potremmo anche credere ad un "accordo" con
forze alleate, per lo svolgimento di una missione "coperta"; ma ciò non sottrae
comunque allo "sguardo dei radar" quella eventuale missione. E non è assolutamente
credibile che, per agevolare la esecuzione di quella eventuale missione coperta degli
alleati, il Controllo Aereo possa aver contemporaneamente consentito che un aereo di
un Paese ostile (il MIG) entrasse nel cuore del territorio spazio-aereo affidato alla sua
vigilanza, senza allertare comunque la Difesa Aerea, o segnalarne il pericoloso
approssimarsi alle coste del Paese. Perchè si può anche decidere di agevolare una
"missione coperta" di alleati, ma ben difficilmente questa, pur essendo predisposta per
contrastare una penetrazione ostile, potrà prevedere al tempo stesso l'ora ed il giorno
della penetrazione di quel velivolo ostile che si voglia contrastare. Quest'ultimo
ovviamente non avrà infatti comunicato con largo anticipo le sue intenzioni, sapendo di
poter essere intercettato e forse di poter essere abbattuto. E dunque il Controllo Aereo,
dovremmo dire meglio la Difesa Aerea, non può certo restarsene inerte vedendo una
penetrazione, con la motivazione che "sapeva già" che si sarebbe avviata una missione
coperta dei caccia alleati, già concertata, per abbattere quell'aereo ostile in penetrazione,
questo nell' ipotesi che il MIG libico, in volo in quel 27 Giugno, fosse il reale obiettivo
e che la battaglia aerea che avesse coinvolto inopinatamente il DC9 fosse stata
determinata da una azione di difesa-attacco contro quel MIG. Ma, sempre in questo
caso, perchè avrebbero dovuto essere allora aerei alleati (e chiamati da chi?) a sostenere
la azione difensiva di contrasto, e non i nostri se la Difesa dei cieli è compito specifico
della sola Forza Armata, che non puo‘ consentire ad altri che ai propri Caccia della
Difesa di ingaggiare combattimenti nei propri cieli? E dunque con quali motivazioni, e
per quali obiettivi, quella eventuale azione di aerei alleati - "così rigidamente coperta"
avrebbe potuto essere preordinata e predisposta, e con tale anticipo e determinazione, se
non per attaccare invece, piuttosto che un MIG, un velivolo civile e solo "quel" velivolo
civile, visto che sono stati alterati tutti i meccanismi operativi ed è stato eluso il rispetto
di tutti i vincoli dei compiti di Istituto della Aeronautica, sia durante la azione, che nel
suo seguito, dalle fasi immediatamente successive alla strage e fino ad oggi? E d'altro
canto questo ragionamento ci spinge più avanti. Volendo cioè dare per accertato - per
un solo momento - che il MIG libico non fosse in volo quella sera del 27 Giugno, in
base a quali esigenze si sarebbe scatenata quella ridda di presenze militari, tutte
mantenute rigidamente segrete o tutte attentamente cancellate dai nastri radar e dai
plotting? Contro quale obiettivo ostile essa si sarebbe scatenata, coinvolgendo
inopinatamente il DC9, visto che comunque non si noterebbero tracce di aerei ostili, e
che di questi non esisterebbero comunque resti e residui? C'era forse uno scontro armato
tra le stesse forze alleate? Ed è infine davvero credibile che anche con un bersaglio
ostile che si faccia scudo di un velivolo civile, i Top Gun non riuscissero ad evitare di
colpire proprio quel velivolo civile? E con la visibilità "infinita" di quel tramonto estivo,
che troppi continuano a chiamare "notte" con perfida convenienza per i criminali
responsabili, sarebbe stato mai credibile che i piloti dell'Itavia IH-870 non vedessero
nulla di quella "guerra in atto" e non segnalassero nulla al controllo di terra?
Assolutamente impossibile. La "sentinella", nella difesa dei cieli, è proprio
l'organizzazione del Controllo aereo e della Difesa Aerea, con le sue precise consegne,
in tutto simili a quelle di un giovane di leva chiamato a "tutela" il bene protetto della
"panchina". Gli occhi della sentinella sono i radar ed i suoi operatori. I suoi poteri di
interdizione ed imperio sono legati in successione alla "clearence" tanto per i voli
nazionali che per i voli di Forze Armate o di Compagnie estere che entrino nei nostri
cieli o decollino dai nostri aeroporti e comunque muovano da basi e luoghi - comprese
portaerei - che si trovino nel territorio nazionale; alla identificazione (che ha successivi
livelli di verifica); alla imposizione di obbedienza per qualsiasi disposizione impartita.
Il potere di interdizione finale è "l'arma", rappresentata dai velivoli-caccia, sempre
pronti a decollare da basi diverse del territorio in due minuti dalla comunicazione di
allarme trasmessa dal Controllo Aereo. E' un'arma pronta H24, per 365/366 giorni
all'anno, come tutto il Servizio di Controllo e di Difesa. L'arma non è indipendente ed
autocefala. La sua maggiore o minore sofisticazione è solo relativa alla sua capacità
(quindi alle caratteristiche specifiche del velivolo; ai sistemi d'arma montati sul velivolo
- tipo di missile o sistemi di puntamento e di fuoco -; alla abilità del pilota) di
raggiungere il bersaglio e perseguire l'obiettivo della missione. Queste potenzialità si
esprimono secondo le modalità fissate dal suo controllore, che da "occhio" si fa "indice
posto sul grilletto dell'arma" e "volontà decisionale perchè quel grilletto sia tirato o
meno". Dal decollo in avanti, infatti, l'arma è guidata dai radar della Difesa (diversi
come vedremo da quelli destinati a regolare il traffico civile), che definirà il tipo di
ingaggio e di contrasto che "l'arma" dovrà eseguire. Controllore e cacciatore sanno di
dover comunque rispondere, come ogni altra sentinella, ad indagini sul loro
comportamento in ordine ad ipotesi di eccesso di legittima difesa e di violata consegna.
E questo nella corretta ordinarietà di un servizio di vigilanza e difesa. Nella vicenda
Ustica tutti hanno saputo invece che nessuno li avrebbe chiamati a rispondere delle
responsabilità dirette per la violazione del servizio, ancor prima che per i suoi esiti. Ed è
qui che muore allora il senso stesso di qualsiasi organizzazione di Difesa.
Per la questione della clearance e diplomatic clearance essa è la "parola d'ordine" che
consente di muoversi nel cielo. Ogni e qualsiasi volo prevede un piano di volo che i
piloti consegnano all'Ufficio CDA della base di decollo, dove riceveranno informazioni
sul traffico aereo ed i Notam's attivi lungo la rotta, mentre l'Ufficio meteorologico
consegnerà loro le previsioni lungo la rotta e sulla base di atterraggio. Il vincolo
assoluto della autorizzazione vale per "voli VFR" (= Visual Flight Rules, cioè Regole di
volo a vista), che si svolgono secondo regole di conduzione, di sicurezza del volo e di
separazione da altri traffici e dagli ostacoli affidate al controllo a vista del pilota. Queste
regole prevedono condizioni meteo minimali ben precise. Ma vale in egual misura per
"voli IFR" (= Instrumental Flight Rules, cioè Regole di volo strumentale) che si
svolgono secondo modalità di conduzione affidate al controllo strumentale del pilota
sotto la direzione, per la sicurezza e la separazione, affidata al controllo aereo. Tutti i
voli di linea, come quello del DC9 Itavia, si svolgono secondo regole IFR. Prima del
decollo la Torre di Controllo comunica al velivolo la "clearence", definendo, dal decollo
fino all'atterraggio, quote e vie di percorrenza, anche diverse da quelle pianificate e
richieste, per ovvii motivi di traffico aereo segnalati dagli organi di controllo lungo la
rotta. E' possibile comunicare via radio un eventuale piano di volo, o richiedere una
variazione di quota e di rotta decisa durante il volo, ma la possibilità di eseguire l'uno o
le altre è subordinata alla approvazione del Centro di Controllo competente, salvo
dichiarati casi di emergenza, in cui la priorità assoluta diviene quella di assecondare e
facilitare le manovre ritenute necessarie dal pilota. Per i voli di altre nazionalità che si
effettuino sul nostro territorio o che provengano da altri Paesi, il rilascio di questa
"Clearence" coinvolge il livello politico. Essa è infatti definita "Diplomatic Clearence"
ed è soggetta ad una valutazione di opportunità e sicurezza che gli organi politici
effettuano con la collaborazione dei propri Uffici di Intelligence. Per l'Italia e per
l'attraversamento del suo territorio spazio-aereo questa collaborazione alla funzione
politica è una competenza specifica del SIOS Aeronautica, in stretto rapporto con le
sedi estere dei servizi informativi, per il tramite delle Ambasciate. Vediamo dunque
come si svolge una identificazione: Quando sia stata richiesta una clearence
internazionale (il che avviene tramite gli Uffici Operativi e non all'atto della redazione
tecnica del piano di volo), ed essa sia stata concessa tramite gli Uffici Diplomatici,
questa viene comunicata, sempre in via diplomatica, al Paese richiedente per il volo
autorizzato, e dal SIOS al nostro Controllo della Difesa Aerea. Questa riceve a sua volta
dagli Uffici Volo di provenienza di quel traffico aereo, interessato dalla clearence, il
dettagliato piano di volo del velivolo che dovrà riportare in chiaro la clearence ricevuta.
La Difesa Aerea estenderà a sua volta la conoscenza della clearence ai centri di
controllo radar civili che dovranno assistere il velivolo lungo la rotta. Quando un volo
compare dunque sullo schermo radar di un organo di controllo aereo esso "è atteso", è
già stato preventivamente autorizzato, ed è stato anche "preannunciato" per altra via
telefonica o radio ma non in frequenza di volo - dal precedente settore che lo aveva
sotto controllo. Ma ciò non è sufficiente. Il velivolo, entrando nello spazio di controllo,
deve dichiarare via radio la sua identità, la sua autorizzazione e la sua destinazione
finale (che il controllo conosce gia‘ perfettamente, confermando la posizione attuale, la
quota (che tuttavia il radar già vede perfettamente) e la rotta prevista per la fase di volo
immediatamente successiva, offrendo lo stimato del successivo punto di controllo. Non
basta ancora. Il controllore può richiedere che il velivolo, attraverso uno strumento di
bordo - l'IFF (=Identificator/tion Friend or Foe, cioè sistema di identificazione del volo,
secondo la caratteristica "amico‖ (friend) o ―nemico‖ (foe) -, inserisca un particolare
codice stabile o invii un impulso radio (squack) su specifiche frequenze. Questo
impulso o questa emissione continua modificano "l'immagine" del riflesso radar sullo
schermo del controllore, che avrà così una ulteriore conferma. L'IFF è lo strumento
utilizzato anche per particolari circostanze: tanto per i voli "coperti", quanto per
segnalare delle particolari condizioni che si siano verificate in volo. Ad esempio in caso
di dirottamento terroristico o altri atti di pirateria aerea il pilota inserirà un codice che
descriverà immediatamente al controllo la situazione di pericolo e dirottamento in atto a
bordo, senza la necessità che intervengano comunicazioni radio che potrebbero
scatenare le ostilità dei dirottatori. Per i voli "coperti" invece avviene che il controllore
sia informato, nell‘ambito della catena di Controllo e Difesa Aerea, che con quel
particolare traffico, identificabile dalla caratteristica forma dell'eco determinata dal
codice inserito sull‘IFF e dalla rispondenza ai dati pianificati di volo, non dovrà essere
avviata alcuna comunicazione radio T/B/T (terra-bordo-terra) tra controllo e piloti, ed i
controllori dovranno agevolare assolutamente quel traffico deviando ad esempio, senza
dover dare alcuna spiegazione, altri voli civili o militari, che ne interessino la rotta. Ma
questo non significa che il controllo non sia costantemente consapevole della esistenza
di quel volo e non ne segua costantemente ogni movimento. Si smentisce ulteriormente
dunque la dichiarazione ―facilona‖ della onorevole Bonfietti in Commissione Stragi.
Bisogna inoltre considerare che sul fianco EST del nostro territorio spazio-aereo il
controllo era addirittura esasperato, confinando con la "Buffer Zone" del blocco
dell'EST soggetto al controllo diretto ed indiretto Sovietico. Si trattava di un lungo
confine aereo sul quale si presupponeva che potessero essere attivati segnali di
deviazione per i voli civili ma soprattutto militari che viaggiassero nelle prossimità di
quel confine, al fine da indurli ad uno sconfinamento ed ad un sequestro o comunque a
divenire potenziale causa di incidente diplomatico. Speciali procedure di rilevamento
tempestivo della deviazione indotta e per un rapido disimpegno erano previste e
conosciute da ogni pilota. Per cui la vigilanza, e la sicurezza e continuità operativa delle
installazioni su quel confine era particolarmente curata, agevolata d'altra parte dalla
presenza totale del mare lungo il confine, il che avrebbe reso arduo ogni tentativo di
penetrazione e vana ogni speranza di poterlo mettere in atto senza essere rilevati. Molto
improbabile dunque che un qualsiasi volo proveniente dall'EST potesse essere penetrato
indisturbato essendo decollato dalla Jugoslavia o dalla Albania. C'è ancora da illustrare
la differenziazione del traffico e del controllo militari, da quelli civili. I traffici civili
non potranno mai godere di una riserva di "copertura". A meno che si tratti di trasporti
di particolari personalità, come il Presidente della Repubblica o uomini di
Governo in particolari missioni diplomatiche. Mentre quelli militari operativi lo saranno
il più delle volte e comunque molto spesso. A meno che si tratti di voli di ordinario
trasferimento e trasporto che si inseriscano nelle normali aerovie civili. In particolare i
voli caccia, di interdizione antisommergibile, di addestramento al bombardamento ed
alla ricognizione visiva e fotografica sono assistiti direttamente dalla Difesa Aerea
Militare. Non è raro il caso in cui un controllore civile venga avvisato su linea
telefonica da un collega militare, che un traffico militare attraverserà l'area di
competenza con direzione prefissata ed in un tempo determinato. Il traffico sarà seguito
con discrezione per garantire la separazione da altri voli sulle rotte civili, ma senza
alcuna interferenza radio. E, piuttosto, il controllore civile ordinerà ai traffici civili
quelle leggere e momentanee deviazioni di rotta necessarie per consentire che il volo
militare sfili in sicurezza senza essere rivelato. Dunque nulla che si alzi in volo, si
muova nel nostro cielo o si avvicini ai nostri confini aerei pu farlo senza essere sotto un
rigido e severo controllo. Aereo nazionale o Alleato che sia, in volo gli unici dominus
sono il Controllo del Traffico e la Difesa Aerea. E' forse pensabile che missioni di
bassa quota, e quasi esclusivamente sul mare, effettuate da velivoli di Forza Aerea di
altra Nazione Alleata possano anche cercare di evitare di essere soggetti al controllo
italiano, ma non appena questi voli supereranno una quota minima, diciamo con un
assoluto eccesso 2000 metri (=6000 piedi), non potranno sfuggire alla rilevazione dei
radar. Troppi dimenticano che la vicenda del DC9 Itavia avviene a 25000 piedi (circa
8000 metri). Il Controllo Radar a sua volta è diviso in una catena civile ed un sistema
integrato militare. Il Controllo Civile opera con tre o quattro sedi principali, ove i radar
di "cosiddetta navigazione" coprono una porzione limitata di spazio aereo, che dovrebbe
intersecarsi o al più essere tangente, sui propri limiti, con le aree di competenza del
controllo confinante. Il sistema integrato NATO di avvistamento e difesa è suddiviso in
tre aeree di competenza, facenti capo ai ROC (=Region Operation Center, cioè Centri
Operativi di Regione) che si identificano sostanzialmente con i Comandi di Regione
Aerea.A differenza della catena "civile", il controllo militare ha in ogni suo centro una
visione totale del "territorio spazio aereo" nazionale e alleato, attraverso una catena
replicante che consente a ciascun ente della Difesa di vedere la totalita‘ dello spazio
aereo di giurisdizione della Difesa Nazionale ed Alleata. Nè potrebbe essere
diversamente. Così un centro radar della difesa come Marsala potrebbe anche decidere
di sviluppare una esercitazione sui propri schermi radar, senza che questo limiti la
capacità di avvistamento della Difesa Aerea anche della porzione di territorio di
competenza di quel centro che entrasse in esercitazione, nè questo sarà completamente
estraniato dalla realtà operativa ed assorbito dalla sola realtà virtuale. Il sistema
integrato di assistenza è definito sistema NADGE e la sua integrazione è tale da
assicurare l'allerta di tutto il sistema difensivo NATO - dalla Norvegia al Mediterraneo
cioè senza alcuna soluzione di continuità. E non si dimentichi che parliamo del 1980,
del sistema dei blocchi contrapposti e di un momento di massima tensione ed allerta.
Sarà facile capire agli eventuali lettori che si tratta di un delicatissimo sistema di
integrazione che non può sopportare alcuna avaria, neppure momentanea, senza
determinare uno stato di allarme. Si tenga anche conto del fatto che siamo comunque,
ora come allora, sul confine estremo del fronte SUD, da sempre delicato; ma
particolarmente "caldo" in quei momenti di "guerra fredda". Oltre le normali aerovie
civili esistono inoltre rotte esclusive per traffici militari che nelle cartine
"radioelettriche" di navigazione - carte che descrivono le aerovie e le radioassitenze per
il volo lungo tutte le rotte che attraversano il nostro territorio spazio-aereo - sono
indicate con una sequenza di crocette.
Dopo la questione della clearance, altro punto fondamentale del lavoro del Ciancarella è
quello dei coni d'ombra nel controllo aereo civile. Avevano visto infatti, tra le mani dei
loro colleghi controllori, in una di quelle assemblee nelle quali, nonostante i divieti
disposti dai comandanti, niente e nessuno avrebbe potuto impedire che ci fossimo anche
noi, una preoccupante carta della nuova
organizzazione dei cieli. Si trattava di tre "coni d'ombra" che avrebbero lasciato fuori
dal controllo civile le tre relative porzioni del territorio spazio-aereo. I tre coni avevano
tutti vertice nell'isola di La Maddalena. Quella che era cioè la sede della più riservata
base navale nucleare degli Stati Uniti, sul territorio italiano. Il primo di quei coni aveva
un asse che congiungeva il vertice con le basi di Grosseto e Rimini, l'una di caccia,
l'altra di caccia-bombardieri con disponibilità atomica. Il secondo aveva un asse che
attraversava gli aeroporti di Grazzanise e Gioia del Colle (anche queste armate come i
precedenti). La terza congiungeva il vertice con la base Americana di Catania Sigonella.
Le porzioni di spazio aereo intercettate da quei coni sfilavano lungo le curve di massima
portata dei radar civili. La ampiezza del cono poteva essere di un angolo al vertice pari
a 1.5 o 3 gradi. Disegnando i coni basterà ricordare che, a sessanta miglia di distanza
dal vertice, ogni grado di ampiezza sottende una corda pari ad un miglio, e che la
distanza di sessanta miglia è facilmente determinata con un compasso corrispondendo
alla distanza tra due paralleli geografici successivi. Il tratto di mare tra Ponza ed Ustica
dove si inabissò il DC9 è vicinissimo allo spazio coperto dal "cono" diretto verso
Catania; e che la direzione di attacco dei caccia che incrociano ed abbattono il DC9 esce
praticamente dall'asse di quel cono. Non è forse inutile ricordare allora che se quei
caccia si fossero alzati da Grosseto avrebbero goduto della copertura del primo cono
descritto volando verso la Sardegna per poi virare ad intercettare la vittima, volando al
riparo del cono orientato verso Sigonella, sempre seguendo cioe‘ una rotta garantita e
coperta. Solo fino al momento dell'attacco finale pero‘, quando essi dovettero uscire
forzatamente allo scoperto, seppur per il poco tempo necessario a sferrare l‘attacco,
colpire il MIG e rientrare frettolosamente al riparo dell‘ombra dei coni. Per cui i
tracciati radar oggi finalmente decriptati (quanto correttamente e compiutamente
rispetto alla realta‘ non e‘ dato sapere) ci dicono della "improvvisa comparsa" di quelle
tracce come se, riportano alcune agenzie stampa, "esse fossero nate dal nulla". Come
fossero decollate da una portaerei ha suggerito astutamente qualcun altro, ma le tracce
radar, come ogni volo, avevano una origine nota e dovevano avere una provenienza ed
un obiettivo noti, senza di che non avrebbero potuto sottrarsi ad una intercettazione
caccia, in assenza di una esplicita identificazione. Ed è ora possibile capire che, se
"apparvero dal nulla", ciò aveva una motivazione, e che essa non risiedeva nel decollo
da una portaerei, come qualcuno ha scritto. In questo caso il radar avrebbe infatti
rilevato una traccia che si materializzava sì improvvisamente, ma sarebbe stata una
traccia in salita e non già una traccia stabilizzata alla quota d'attacco, come sarebbe stato
invece di aerei che emergessero dal cono d'ombra. E sappiamo a questo punto che
comunque un qualche radar ed un qualche centro di controllo militari dovevano
mantenere sicuramente gli aerei corrispondenti a quelle tracce sotto stretta sorveglianza,
sin dall'inizio del loro volo. Sulla questione degli orari zulu e del missile a guida radar e
in atto, che se progredisse porterebbe certamente alla perdita del velivolo. L'aereo a
meno di un distacco improvviso di una intera sezione (che comunque determinerà la
caduta dei tronconi ma difficilmente la esplosione letterale del velivolo) potrebbe
tuttavia essere salvato intervenendo direttamente per agevolare la decompressione con
una manovra definita "rapida" appunto, che si realizza attraverso sistemi predisposti allo
scopo ed indossando le maschere ad ossigeno la cui respirazione impedirà l'eventuale
svenimento dei piloti. I disagi fisici saranno comunque evidenti, ma il sistema è
predisposto perchè i tempi di decompressione siano fisiologicamente compatibili. Una
volta equilibrata la pressione interna con quella esterna, sarà stato scongiurato l'effetto
"palloncino che schizza via" anche nel caso del cedimento di un pannello della carlinga,
ed il volo potrà essere condotto con sicurezza ad un atterraggio. E comunque in stato di
dichiarata emergenza, specie per un trasporto passeggeri. La decompressione esplosiva
molto difficilmente potrà invece prevedere esiti salvifici. Proprio perchè il contenitore
esplode e la struttura va in pezzi. I sistemi di circolazione corporea reagiscono anch'essi
per ristabilire in brevissimo tempo l'equilibrio di pressione e tendono a scoppiare verso
l'esterno, con sicura perdita di conoscenza, rottura dei timpani e possibili sincopi
cardiorespiratorie. La temperatura interna crolla in un tempo brevissimo dal precedente
livello confortevole a 20 e più gradi sottozero, inducendo reazioni fisiche e fisiologiche
assolutamente abnormi. Con la sigaretta e con lo spillo, cioè due agenti inerti, applicati
nel medesimo punto di uno stesso spicchio il palloncino esplodeva quasi sempre nello
stesso raggio e gli strappi erano molto simili. E' evidente che la struttura di ciascun
palloncino è diversa mentre in un aereo essa è standardizzata. Come è anche evidente
che il livello di pressione non verificato con un manometro non sia mai stato uguale ed
abbia quindi indotto raggi esplosivi diversi. I palloncini erano sempre trattenuti da una
mano, per evitare che sfuggissero per leggerezza. Il "troncone di coda" cioè il brano di
palloncino vicino all'abbocco trattenuto tra le dita è sempre rimasto integro. Le
differenze divenivano notevoli invece con il petardo. Il palloncino era più strappato che
negli altri due casi e l'area di ricaduta assolutamente diversa. E mentre la sigaretta
lasciava tracce di bruciato solo laddove il palloncino era stato colpito dalla brace accesa,
nel caso del petardo si notavano bruciature in più punti all'interno ed all'esterno dei
brani. Esternamente sugli spicchi del lato sul quale il petardo era scoppiato,
internamente per gli spicchi sul lato opposto. Questa rivelazione del tutto fortuita di
cosa potesse significare l'indicazione del Dettori "missili a testata inerte", apriva
improvvisamente lo scenario più scellerato. Quello della assoluta volontarietà e
premeditazione dell'abbattimento di un velivolo civile con 81 passeggeri a bordo.
L'impiego di un missile a testata inerte diveniva il più sofisticato espediente di un
depistaggio preventivo assolutamente complesso ed articolato, fino a prendere in
considerazione i possibili scenari di un esito negativo della missione, ed indirizzarli con
assoluta astuzia e tutti verso la soluzione alternativa più utile agli scellerati
organizzatori della strage. Perchè se l'obiettivo principale ed ultimo di
quell'abbattimento fosse stato mancato, si potesse alla fine, ma solo alla fine,accreditare
quella soluzione bomba, così furbescamente paventata anche a costo di attirarsi
inizialmente le critiche e le reazioni più feroci. Una soluzione che non poteva essere
spacciata subito come quella determinante, ma solo come una ipotesi "tra le altre". Ma
essa era destinata a diventare progressivamente "LA" soluzione, perchè avrebbe dovuto
emergere progressivamente dalla impossibilità di trovare riscontri probatori e
motivazioni fondate per qualsiasi altra versione della strage, benchè una infinità di
indizi, impossibili da eliminare totalmente (come le tracce radar che si può cercare di
alterare e cancellare, ma con gli esiti incerti che sono sotto gli occhi di tutti) avesse
continuato a suggerire la soluzione missile. Quanti, e in base a quali considerazioni, se
non per una vera "confessione" dall'interno della Aeronautica, avrebbero potuto
accettare tuttavia come definitiva e credibile questa tesi ―missile‖, dovendo convincersi
della volontarietà e premeditazione dell'atto, e dovendo accettare anche la ipotesi della
testata missilistica "inerte"? Un unico particolare fondamentale avrebbe potuto mettere
in crisi la ipotesi bomba rispetto a quella di "missile inerte". Ed è il fatto che una
qualsiasi bomba lascia tracce certe di esplosivo sul luogo della deflagrazione e segni
inequivocabili della esplosione per gli effetti laceranti e distorcenti che essa induce
negli oggetti circostanti. Indizio che un missile inerte invece non avrebbe certo potuto
lasciare, se non in quei punti interessati dallo scarico del "buster", cioè del motore di
spinta del missile (la punta della brace accesa della sigaretta, nel mio puerile
esperimento), il cui combustibile ha una composizione molto simile a quella di un
ordigno esplosivo. Quasi in concomitanza con la morte del Marcucci e le interviste
rilasciate al giornalista di Avvenimenti una notizia stampa veniva a confermare in
maniera terribile quello scenario "definitivo", legato al missile inerte. Il Giudice Priore,
ispezionando i rottami del velivolo, rintraccia infatti, nel bordo d'attacco dell'ala destra,
quasi all'altezza del collegamento tra l'ala e la fusoliera, una serie di piccole sferule di
acciaio. Un missile infatti è strutturato di massima in tre sezioni. Termina con il buster
ed il relativo serbatoio di combustibile, ed inizia con l'ogiva ove sono alloggiati i
sistemi di rilevamento e ricerca (radar, o sistema a raggi infrarossi) e il detonatore,
costituito da una spoletta di prossimità o di impatto. Il corpo centrale è la vera "testata
bellica", carica di esplosivo e di schrapnel potrei chiamarli per farmi capire meglio, cioè
schegge destinate a moltiplicare l'effetto distruttivo della esplosione. La spoletta di
prossimità (per l'altra di "impatto" è il termine stesso a definirne il funzionamento) è
attivata dalla ―compressione‖ che si determina per l'avvicinamento al bersaglio. Essa si
attiva per una corrente elettrica indotta dallo sfasamento tra la direzione del missile e la
riflessione dell‘immagine radar del bersaglio. Il missile e‘ infatti puntato in una
direzione leggermente sfasata in avanti rispetto alla rotta del bersaglio. Quando dunque
l‘angolo di sfasamento tra la direzione del missile e‘ l‘eco del bersaglio (che tende ad
ampliarsi con l‘avvicinamento al bersaglio) supera un valore critico, si attiva un circuito
elettrico ed il relativo passaggio di una corrente elettrica. E‘ quest‘ultima che innesca in
realta‘ l'esplosione della testata bellica "in prossimità" di quel bersaglio e determina un
cono di fuoco e schegge che si allargano ortogonalmente alla direzione del missile e che
dunque triturano letteralmente il bersaglio, investito dalla esplosione e dalla rosa di
schegge. L'aereo Itavia, se fosse stato colpito da un missile a testata bellica, sarebbe
divenuto una palla di fuoco ed i suoi rottami ne sarebbero risultati molto più maciullati
e segnati dalla esplosione di quanto non appaiano oggi, nella ricostruzione che e‘ stata
disposta proprio in un hangar di Pratica di Mare, quegli spezzoni raccolti in fondo al
mare. Una importantissima audizione della Commissione Parlamentare‖Stragi‖, il 18
Luglio 1990, quella del Col. Lippolis avrebbe potuto portare molto piu‘ avanti nella
comprensione della verita‘ e del depistaggio preventivato ed attuato successivamente, se
non fosse stata lasciata cadere con sconcertante superficialita‘ dai Parlamentari
Commissari. Lippolis, tra i primi soccorrittori intervenuti sull‘area di impatto del DC9,
dichiara che dai primi resti umani recuperati e dalle prime strutture del velivolo raccolte
in mare, fu subito chiaro l‘effetto di una esplosione. Dai resti umani (pelle) rinvenuti su
alcuni schienali, e dalla collocazione di quei sedili ricostruita dai numeri che questi
ancora conservavano, era emersa la evidenza di una ―esplosione‖ a bordo, e le
risultanze esplosivistiche sul solo lato destro del velivolo avevano indotto a ipotizzare la
presenza di una bomba nella seconda fila di destra a partire dalla porta di ingresso
anteriore. Questa ipotesi nata dalla interpretazione del relitto e dei resti umani era stata
comunicata fin da subito al Gen. Mangani, Capo del 3° ROC (=Region Operation
Center, cioe‘ Centro Operatvo di Regione, mentre 3° sta per terza Regione Aerea), e la
aveva poi confermata al giudice Guarino di Palermo, primo Sostituto Procuratore a
gestire le indagini. E si pensi a quanto questo contrastasse con quella inziale e
perdurante (quanto testarda) difesa da parte della Aeronautica della prima ipotesi:
―Cedimento strutturale‖. Ma il Lippolis, come capiremo meglio approfondendo la
questione del depistaggio come metodo, doveva essere ―fermato‖, perche‘, essendo
persona seria ed onesta e del tutto estranea alla azione depistante, ―anticipava
eccessivamente‖ la soluzione ―bomba‖ che sarebbe stata privilegiata a partire dai primi
anni ‘90 (ma che in realta‘ era stata pianificata ―da sempre‖ come l‘unico e salvifico
alternato). I Parlamentari di oggi non ricorderanno neppure piu‘ una audizione come
quella del Lippolis, e gli interventi illuminanti che in quella audizione vennero da uno
dei pochi Commissari che abbiano vissuto con partecipazione e passione politica e
civile la vicenda della strage e svolto con determinazione la propria funzione: Luigi
Cipriani. Egli sottopose al Lippolis la evidente stranezza che la bomba avesse ―colpito‖
solo i passeggeri ed i sedili del lato destro del velivolo, e l‘interrogativo se il medesimo
effetto si sarebbe potuto riscontrare in caso di impiego di un missile. L‘onesto Lippolis
non ebbe difficolta‘ ad ammettere che in realta‘ anche un missile avrebbe potuto
determinare i medesimi effetti, ed ammise di non averci pensato perche‘ nessuno aveva
posto inizialmente una simile ipotesi. Rimaneva tuttavia, piu‘ forte ancora per l‘ipotesi
missile di quanto gia‘ non fosse nella ipotesi bomba, quella stranezza di una esplosione
che lascia flebili tracce di esplosivo e su una parte circoscritta di strutture e di
passeggeri. Ma era un‘ottima pista da seguire con assoluta attenzione. Morto l‘on.
Cipriani, mutate le versioni della Aeronautica che sceglie la ―bomba‖ dopo aver lasciato
(e fortemente agevolato, come vedremo) che le piu‘ fantasiose ―ipotesi missile‖ si
esibissero senza alcun pudore (vedere alla sezione ―ammaraggio‖), deve pero‘
retrocollocarla fino a scegliere di piazzarla nella toilette. Li‘ sarebbe esplosa, senza
distruggere ne‘ il lavabo, dietro cui sarebbe stata nascosta, ne‘ il water e neppure il
cerchio in plastica di quel sedile. Nel primo resoconto pubblico di questa ingegnosa e
fantasiosa versione, riportato da una rivista di Aeronautica del tempo, si descrivono le
onde d‘urto della esplosione che si insinuerebbero tra la fusoliera e la sua intercapedine
interna, con un effetto di accumulazione di potenza, e si sarebbero spostate verso il
muso del velivolo fino a determinare il cedimento esplosivo della struttura proprio,
guarda acaso, all‘altezza di quei sedili anteriori della seconda fila. Si diceva (e sono gli
unici ad aver citato correttamente la nostra lettura della dinamica dell‘incidente) che gli
effetti esplosivi della deflagrazione di una bomba erano di ―ben altra e superiore portata
rispetto a quelli che ―qualcuno‖ avrebbe ritenuto di descrivere per la decompressione
esplosiva determinata da un missile inerte‖. Bene, per rendere inerte un missile sarà
sufficiente sostituire la camera centrale con un contenitore privo di esplosivo. La carica
bellica sarà sostituita da sferule metalliche, tarate dalla ditta costruttrice, al solo scopo
di conservare la stabilità dinamica del missile durante il volo. E' allora evidente come
l'impatto tra un missile inerte ed un velivolo determinerà in qualche misura il
frazionamento delle sezioni del missile stesso (che tuttavia non raggiungerà mai un
effetto assimilabile alla deflagrazione bellica di un missile armato) e sarà pertanto
possibile individuare alcune tracce di quel frazionamento. Tracce delle quali le sferule
saranno probabilmente quelle più facilmente reperibili sul corpo del bersaglio, perchè il
"missile-spillo", non dimentichiamolo giunge con una spinta pari a circa 2 volte e
mezza la velocità del suono e la sua inerzia determina comunque la prosecuzione della
traiettoria del suo corpo pesante e dei suoi spezzoni, con l'attraversamento del bersaglio,
come un palloncino verrebbe comunque attraversato da una freccia scoccata da un arco
e che tuttavia lo fa esplodere al momento dell‘impatto.. Ed allora il ritrovamento di
poche sferule nel bordo d'attacco dell'ala mi sembrò una conferma incontestabile, che
solo il Magistrato avrebbe facoltà per comprovarla, di questa dinamica. La forza
devastante della esplosione di una testata bellica avrebbe avuto ben altri effetti
distruttivi sull'ala ed impresso una ben maggiore forza penetrativa alle schegge che
comunque non sarebbero state delle sferule. Ma c'e‘ un'altra perizia che offre un
insperato conforto allo scenario che ritenevamo di aver individuato. Un grande esperto
missilistico e perito per le parti civili afferma, in interviste anche videoregistrate, che
sarebbero evidenti, sul velivolo, "i fori di entrata", ma soprattutto "quelli di uscita". E se
questa circostanza fosse riscontrata dal Giudice, essa non potrebbe che accertare la
natura "inerte" del missile, come è comprensibile a chiunque. Il missile infatti non
sarebbe esploso al momento dell'impatto, ma avrebbe attraversato la fusoliera. Dunque
non poteva che essere "inerte". Una freccia lanciata a Mac 2,5/3 contro un palloncino
gonfio e teso.
Sulla missione del PD808, il Mig e la base aerea militare di Pratica di Mare, Ciancarella
scrive che la durissima polemica di un parlamentare nella audizione dell'ex Capitano in
Commissione Stragi lo illuminò di colpo, e finalmente, sul ruolo di quel PD808 che
atterrava a Pratica di Mare pochi minuti prima della strage.
Ebbene Pratica di Mare non è solo la base sperimentale del materiale aeronautico
(=tutto ciò che in qualche misura si ricollega al volo), sia come mezzi e propulsori, sia
come avionica (=strumenti ed apparati di bordo per la navigazione) ed armamento
(=sistemi d‘arma per il combattimento), sia come vestiario o dotazioni di supporto e
sicurezza in uso dalla nostra Aeronautica. Essa è anche la base operativa del Reparto
Volo Stato Maggiore e del Reparto Contromisure. Gli aerei in dotazione a quest‘ultimo
Reparto, PD808, ma anche velivoli del trasporto (G222 in particolare) avuti in uso
"riservato" dalla base di Pisa, come abbiamo visto in un altro capitolo, sono utilizzati
per fare continuamente check di operativita‘ e di oscuramento dei nostri radar. Cioe‘
anche per valutarne la capacità ed il tempo di risposta a simili attacchi elettronici. E' la
parte certamente più delicata di un sistema di Difesa che, se non riuscisse a rilevare in
pochissimi minuti, di essere oggetto di un "oscuramento" o "accecamento" da echi falsi,
esporrebbe il Paese a rischio di un attacco avversario senza più avere il tempo di far
alzare in volo la caccia di interdizione, o di attivare la risposta missilistica. E allora se
quel PD808 fosse stato, come è molto probabile che fosse, un velivolo delle
Contromisure l'unica sua funzione in quello scenario ed a quell‘ora avrebbe potuto
essere solo quella di oscurare i radar per il tempo necessario a "coprire" il decollo del
MIG ed il suo inserimento in ombra al DC9. Fatto questo il PD808 poteva tornare alla
base, dove atterrava in pochi minuti, cioè appena prima della strage. Dal momento del
passaggio del DC9 sul cielo di Roma e dunque dell'inserimento del MIG, al momento
della strage sono necessari non più di quindici minuti. Tempo sufficiente al PD808 per
rientrare ed atterrare prima della consumazione del delitto. Alla luce delle conoscenze e
degli atti che erano disponibili al Ciancarella in quel 1988-89 diveniva evidente - nel già
terribile scenario che pure si era delineato - anche la dinamica dello scellerato
intervento di quei settori dei servizi "filo-libici", che dovevano aver comunicato a
Gheddafi l'esistenza di un piano "comunque mortifero" contro di lui nel territorio
"spazioaereo" italiano, inducendolo a deviare su Malta e molto verosimilmente a non
proseguire più verso la sua destinazione. Gheddafi, pur senza offrire eccessivi
particolari, avrebbe poi offerto una testimonianza diretta dell‘intervento salvifico, per la
sua incolumita‘ fisica e politica, di tali apparati dei Servizi Segreti Italiani, in una
intervista alla emittente ―Retequattro‖. Diveniva perfettamente ―comprensibile‖
quell‘intervento di parte dei nostri Servizi - nel quadro del terribile scontro di poteri
scatenato, gia‘ prima del fallimento della "operazione Ustica" e delle terribili faide che
la accompagnarono e la seguirono, anche alla luce della versione che l'ex Ministro della
Difesa Lagorio rilascio‘ in Commissione ―Stragi‖ sulla "mancata attivazione dei
servizi", che egli avrebbe detto di ritenere inaffidabili ed inefficaci. E‘ infatti questa la
sua valutazione di quei servizi segreti che Lagorio sostiene sarebbe stata ―la sua
valutazione‖ - come egli avrebbe cercato di spacciare al Parlamento, non dimenticatelo
per favore - appena qualche anno dopo. Ma questo convincimento di inaffidabilita‘
sarebbe stato radicato nel Ministro proprio nei giorni immediatamente seguenti a quella
sua sceneggiata, di cui abbiamo gia‘ parlato, di fronte alla Commissione Difesa, tesa a
dimostrare "un unicum", una totale e perfetta osmosi e sintonia, del Ministro con i suoi
quattro capi di Stato Maggiore, le "sue" Forze Armate. Due soli giorni prima della
strage!!. In realta‘ attivare ufficialmente i Servizi subito dopo il fallimento della
―Missione Ustica‖ avrebbe significato esporsi al rischio che emergesse la scellerata
connivenza degli apparati politici e militari alla organizzazione della strage. Ma anche
al fallimento dell‘obiettivo finale della stessa strage, perche‘ con quella indagine
avrebbe potuto emergere quella sconcertante contrapposizione di altre frange deviate
dei servizi e della politica, che aveva contrastato i progetti criminali ma con una azione
finalizzata al solo salvataggio dell‘obiettivo politico ultimo, senza alcun intervento per
la salvezza di 81 cittadini italiani dalla infame sorte che era stata loro riservata. Molto
meglio attivare ―occultamente‖ solo ―i propri servizi‖, quelli con i quali era stata
organizzata e predisposta la strage. Bisognava dunque che Gheddafi sfilasse via
indisturbato (non lo ripeteremo mai abbastanza), mentre si provvedeva a sopprimere i
"quattro (81) inutili coloni civili", e che si rinvenisse sul luogo l'arma del delitto
impersonata dal MIG.I piloti caccia che avevano eseguito la missione di abbattimento,
con quale consapevolezza non è rilevante stabilire come abbiamo già visto, sarebbero
stati comandati dal Guida-Caccia, se tutto fosse filato secondo il piano, di ingaggiare
quel MIG e di costringerlo all'atterraggio. Il trattamento che sarà riservato in seguito ad
Abu Abbas, cioè la assoluta impunità e la immunità per uscire indisturbato dal nostro
Paese dopo averlo avuto nella disponibilità delle nostre Forze di Sicurezza (come
vedremo per la vicenda Achille Lauro) sarebbe stato applicato anche al pilota del MIG,
"se egli avesse confessato" e sottoscritto di essere il responsabile dell'abbattimento del
DC9 su ordine di Gheddafi: impunità e fuga, sottraendolo ad ogni esito processuale, in
cambio della "confessione della verità". Ed egli avrebbe naturalmente confermato,
essendo stata predisposta la sua presenza nello scenario a questo solo ed unico scopo.
Solo dopo la morte del Marcucci una notizia di cronaca, riportata da Purgatori sul
Corriere, darà un ulteriore conferma a quella nostra lettura. Si parlerà infatti di una
dichiarazione in lingua araba, rinvenuta nell'Ufficio del Generale Tascio - ovvero che
sarebbe stata mostrata dal Generale Tascio, nel suo Ufficio, al traduttore arabo del SIOS
aeronautica - in cui il pilota-estensore avrebbe riconosciuto la sua diretta responsabilità
nell'abbattimento del DC 9. Su ordine di Gheddafi? Strana vicenda questa della
―confessione‖, che Tascio ―non ricorda‖. Trovata sul corpo del pilota libico che senso
poteva avere se quel pilota si deve presumere, secondo le versioni della Aeronautica,
che fosse in volo la sera del 18 Luglio e non la sera del 27 Giugno. Tascio, al solito,
"non ricorda", ma non esclude. La notizia della confessione del pilota del MIG sarebbe
stata fatta opportunamente trapelare, subito dopo la cattura del pilota libico, nella notte
del 27 Giugno perche‘ fosse rilanciata con effetti esplosivi dalle Agenzie Stampa. E lì
sarebbe finito il compito italiano. Si sarebbero succedute le dichiarazioni notturne di
sdegno ed esecrazione, e nel frattempo la portaerei americana Saratoga, alla fonda a
Napoli, avrebbe preso il mare per trovarsi all'indomani di fronte alle coste libiche e
lanciare due ondate dei suoi micidiali bombardieri in appoggio ad incursioni di aerei
USA decollati da Sigonella, con qualsiasi tipo di arma avessero scelto i vertici
politicomilitari americani, in virtù del "consenso" rilasciato da Cossiga. Sarebbe stato
esercitato il "pieno diritto di ritorsione e rappresaglia", e secondo le previsioni di
intervento NATO a supporto di un Paese membro della Alleanza, aggredito con
violenza da un Paese terzo. La azione bellica di rappresaglia "avrebbe determinato" (in
realtà sarebbe stato solo il segnale convenuto di un comune progetto) l'intervento da
terra delle truppe degli oppositori di Gheddafi, già concentrati a Tobruk in Egitto, al
Comando del Generale Shahibi, che avrebbe completato, legittimando in qualche
misura anche la rappresaglia "occidentale" che si era gia‘ consumata, la demolizione
politica del regime del leader, assente dalla Libia perchè a Varsavia. In realtà ritengo
che il potere sarebbe stato poi consegnato a Jallud, il numero due di Gheddafi. Le
evoluzioni della situazione internazionale non erano per noi prevedibili oltre questo
obiettivo immediato del piano di destabilizzazione violenta di Gheddafi. E d'altra parte
non è che gli USA abbiano mai dimostrato - già allora, come in seguito - una grande
capacità e preveggenza nello scegliere e foraggiare gli ambigui personaggi che via via
essi designavano al potere, nei vari Paesi Arabi, come "successori-clienti" in quei Paesi.
Basti pensare alla qualifica di "partner privilegiato" che il Governo americano aveva
attribuito a Saddam Hussein, pochi anni prima della Guerra del Golfo, avendolo scelto
come l'alleato anti-iraniano per eccellenza, per poi farne la incarnazione sostanziale del
Demonio, da abbattere con qualsiasi mezzo. Basti pensare allo sceicco afghano Bin
Laden, prima armato fino ai denti dal Governo USA in chiave esclusivamente antisovietica - e senza alcuna capacità di analisi serena delle reali condizioni di conflitto
potenzialmente espresse dai settori religiosi più integralisti di quel paese e da quelle
frange islamiche oltranziste - ed oggi divenuto il suo peggiore nemico, dichiaratamente
fautore, ispiratore e finanziatore del terrorismo anti-americano che ha già seminato
molto sangue per questa sua vocazione alla guerra santa contro gli Stati Uniti. Per
quanto riguarda la questione dei tracciati radar Ciancarella non ci si sofferma, in quanto
non e‘ un punto cosi‘ qualificante come si vorrebbe accreditare, se non per
l‘accertamento giudiziario che e‘ impossibilitato alla decriptazione (nonostante le
apparenti disponibilita‘ nazionali ed internazionali a consentire l‘accesso ai codici), se
non viene messo in grado di accertare la esistenza e funzionalita‘ dei coni di
oscuramento di cui abbiamo ampiamente parlato nella specifica funzione. Ma c‘e‘
ancora un‘altra audizione, quella del Generale Arpino, dove si evidenzia accanto a
questa innegabile realta‘ la insopportabile ignoranza e passivita‘ dei nostri Parlamentari.
In quella audizione (il cui resoconto stenografico mi e‘ stato sottratto anch‘esso nella
medesima circostanza di furto e che dunque da qui in avanti riportero‘ in modo
approssimativo per quanto virgolettato) il Generale riconosce senza mezzi termini che,
quando interviene l‘assurdo nulla osta del Comando NATO alla decriptazione dei
tracciati, ―il codice cripto operativo al tempo della strage era stato da tempo sostituito
ed avrebbe dovuto essere stato distrutto‖. Ma, ed e‘ qui un altro colpo di genio della
improntitudine militare, ―per quella sciatteria tipica dei nostri militari che spesso non
fanno quanto dovrebbero, quel codice era stato ―dimenticato‖ in un cassetto, invece che
essere distrutto da chi ne aveva il compito‖. Dice ancora il Generale Arpino: ―Almeno
per una volta dobbiamo ringraziare e benedire questa nostra italica sciatteria che ha
messo nella disponibilita‘ del Magistrato un codice di decriptazione che avrebbe in
realta‘ dovuto gia‘ essere distrutto da tempo.‖ Silenzio degli auditori Parlamentari. I
tracciati radar di Ustica erano e sono nella disponibilita‘ NATO e dunque delle nostre
Forze Armate, e lo sono ormai ed assolutamente ―in chiaro‖. Come lo sono le
registrazioni satellitari mai messe nella disponibilita‘ della nostra Magistratura perche‘
nel possesso esclusivo del dominus, per quanto essi siano poi funzionali ai movimenti
militari delle formazioni alleate in operazioni comuni. Allora perche‘ non sono stati
messi, quei tracciati decriptati, nella immediata disponibilita‘ del Giudice, e si e‘ ricorsi
a quella estenuante ed umiliante sceneggiata di richieste politiche sempre inevase, fino
al ―coupe de theatre‖ di far risorgere un codice cripto ormai distrutto da anni? Conclude
il serafico Generale Arpino: "A nessuno piace mettere in luce le proprie manchevolezze.
Le organizzazioni sono proprio come gli individui; l'individuo, se può, cerca di non dire
se ha imbrogliato qualcuno, e non intende accusare od autoaccusarsi. E' possibile che
un'organizzazione abbia questa stessa tendenza e senz'altro tenda a chiudersi a riccio.
Ammetto che questo possa essere accaduto: mi sembra però che tali elementi
appartengano al passato, ormai. Mi spiace doverlo dire in questa sede ma per noi, allora
una parte politica [il PCI ndr] era quasi rappresentante del nemico. (e dove era poi
scritto che così dovesse essere, o potesse considerarsi lecito che lo fosse?) ―
Nel paragrafo della sua Sentenza ordinanza dedicato alle attività nella base aerea
militare di Pratica di Mare46 relative al 27 giugno 1980, il dottor Priore scrive che a
proposito di questo sito non devono dimenticarsi alcune dichiarazioni dell'ex Capitano
AM Mario Ciancarella. Esse riguardano un asserito decollo di aerei militari italiani
dall'aeroporto di Grosseto e di un Mig libico dall'aeroporto militare di Pratica di Mare.
E proprio quest'ultima circostanza viene ad essere segnalata dal Ciancarella che in data
28 gennaio gennaio 1994. nel corso dell'esame così tra l'altro riferisce: ―Il ritardo del
volo del DC9 Itavia, la sera avvenne non a causa di condizioni meteo avverse ma a
seguito di una telefonata arrivata all'aeroporto di Bologna che disponeva la sosta del
velivolo fino a nuove disposizioni.‖ Partendo da questa considerazione iniziale,
Ciancarella espone una sua ipotesi in ordine all'abbattimento del DC9 Itavia ―...il tutto
era da inquadrare nel tentativo di enfatizzare la pericolosità della Libia di Gheddafi per
l'Occidente e motivare di conseguenza l'installazione dei missili a Comiso...si arriva a
prefigurare un progetto in cui sarebbe stato abbattuto un aereo civile in concomitanza
con il passaggio sui cieli italiani di un volo che avesse a bordo il leader libico, cio' perchè fosse attribuibile a lui, cioè a Gheddafi la decisione dell''abbattimento...Il Mig
che si era inserito in ombra del DC9 all'altezza dello spazio aereo di Roma decollando
da Pratica di Mare rimane sulla scena senza alcuna possibilità di giustificazione in
quanto non poteva né essere l'accompagnatore del volo di Gheddafi in quanto
quest'ultimo aveva deviato per Malta né aveva l'autonomia utile a coprire la distanza
dalla Libia all' Italia né infine era stato rilevato dalla nostra Difesa Aerea.‖ In effetti si
tratta di ipotesi, che non hanno sortito supporto di prova, né da parte di colui che
denuncia il fatto, né in riscontri nel corso delle indagini. Nessuno ha mai parlato ne è
mai emersa una telefonata come quella sopraindicata. I dati radaristici non indicano una
immissione di velivolo all'altezza di Roma. Il resto, come la tesi della giustificazione
per i missili di Comiso, appare un'interessante teoria, ma senza riscontri di fatto.
Nel capitolo della sua sentenza ordinanza dedicato ai ―tramite inconsapevoli di elementi
inquinanti‖47 il dottor Priore su Ciancarella e la sua tesi sulla strage di Ustica scrive che
le ipotesi giornalistiche formulate nelle affermazioni di Ciancarella riguardo alle sue
conoscenze sul caso nonché alle presunte dichiarazioni attribuite al Dettori, non
appaiono prima facie confortate da elementi di prova; che il Ciancarella formulava una
serie di ipotesi sull'abbattimento del DC9 Itavia, ma senza tuttavia fornire alcun
elemento o notizia circostanziata in ordine a quanto affermato; che l' audizione in
Commissione stragi del Ciancarella avvenuta nel '95 fu obbiettivamente deludente,
atteso che a fronte delle mirate e circostanziate domande della commissione,
Ciancarella forniva risposte evasive ed inconcludenti.
